本帖最後由 egdeen 於 2015-12-15 12:45 編輯
ryandroid 發表於 2015-12-15 12:18
其實我講左
交匯方案對港島西同港島南有好大負面影響
我是本來沒有興趣回覆有關北港島線的爭議, 因為以前的討論實在太多了覆蓋太全面了...但係這次ryandroid兄完全冇做足功課就來討論, 提出的觀點沒有新意實在難以說服我這個支持交匯方案的人
利益申報: 小弟為南區人
有關對立面的討論實在不能同意更多
既然ryandroid兄提到"但好多人喺冇實質數據資料情況下落結論"不如回覆小弟交匯方案的十大優點
1) 北港島線車站
可以有效吸收將軍澳線乘客現時港島線樽頸位的壓力主要來自將軍澳線，只要解決將軍澳線壓力隨之消除。原港島線車站近山，在以南五百米的地方已經是住宅。商業區在港島線車站北面，如果北港島線車站距離200-500米。取一個中位數為350米，北港島線車站服務多倍的人。
2)可能更方便將軍澳人
雖然我沒有實質數字，但其實不少將軍澳人均在港島北岸上班。隨着港島北岸不斷發展(例如入境事務大樓重建)，分分鐘受惠最大的是將軍澳人。我特別強調的一點是，換綫方案不是所有將軍澳人一定受惠。
3) 換線方案受惠人數無數據證明比交匯方案大
我明白的這些數據非常粗疏, 所代表的人亦不會完全支持交匯或換線方案. 僅作參考
(理論上受惠於交匯方案)
離島區前往港島工作:18000
東區前往港島工作:94602
灣仔區前往港島工作:26264
(理論上受惠於金鐘中央轉車站)
油尖旺區前往港島工作:36420
南區前往港島工作:56544
(理論上受惠於換線方案)
西貢區前往港島工作:60613
觀塘區前往港島工作:64825
4) 北角站有可能成為極為繁忙的轉車站, 每天最多九萬人次 (實際上應該比這個小, 因為北港島線車站有吸引力) 從這個轉車站轉車
令已經擠迫不堪將軍澳列車更為擠迫 (立法會文件: 將軍澳綫最高列車班次下的最高可載客量: 67,500, 目前為 62,500)
egdeen 發表於 2015-12-15 12:36
我是本來沒有興趣回覆有關北港島線的爭議, 因為以前的討論實在太多了覆蓋太全面了...但係這次ryandroid兄 ...
簡單講
就係太高估港島海濱嘅工作人口增加
入境大樓係唔一定重建
而係改裝
商業面積同以前冇分別
唔會增加大量工作人口
另外就係講到好似港島外嘅人就全部去港島海濱工作而東區就唔係
咁樣都推論到交匯受惠人數多就知傾黎都嘥氣
講新意反換線嘅理由真係冇乜新意
幾年前都聽到而家都係冇確實資料數據
人講你講跟住講
咁叫有新意
既然知道冇數據
就唔該幫手叫政府詳細研究公開咨詢先再決定
唔好隨隨便便就咁快下結論
唔好講到換線會世界大亂
就係咁簡單
ryandroid 發表於 2015-12-15 12:47
簡單講
就係太高估港島海濱嘅工作人口增加
入境大樓係唔一定重建
小弟稍後時間增加了第四條問題...
北角站有可能成為極為繁忙的轉車站, 每天最多九萬人次 (實際上應該比這個小, 因為北港島線車站有吸引力) 從這個轉車站轉車
令已經擠迫不堪將軍澳列車更為擠迫 (立法會文件: 將軍澳綫最高列車班次下的最高可載客量: 67,500, 目前為 62,500)
將軍澳列車現時載客率: 100.6% | 港島線列車現時載客率: 93.6% (未有提升信號系統之前)
FYI: http://specials.mingpao.com/cfm/News.cfm?SpecialsID=271&News=c193724a064969ec4d92d2ca8c5361ec801f55ae4ad367e5841a3478ca
曾俊華亦透露，位於灣仔海旁的3幢政府大樓，現由29個政府部門使用，將分階段遷往啟德、西九龍、將軍澳的新政府大樓，料於灣仔可騰出約188萬方呎樓面，並先作出租，至適當時候再作出售。市場估計，上述三幢物業每方呎樓面地價約1.3萬元，總市值約245億元，重建後呎租約70元水平，與銅鑼灣新落成的希慎廣場相若。
如果發展商重建後樓面面積相若
咁其實講咗於冇講
每塊地都密度同高度限制
依家政府大樓已經用盡嘅話
發展商點重建都唔會多咗樓面面積
而且新增工作人口呢個POINT都完全唔關而家港島線擠塞嘅事
港島北海傍有幾多工作人口係搭鐵而唔係搭巴士呢個先係衡量交匯同換線嘅分流作用
港島北海傍有鐵路實會有人搭咖
但係有幾多係原本搭港島線被分流去北港島線呢
如果唔多嘅話
交匯方案對舒緩港島線的作用，尤其係下繁會明顯比其他方案較少
仲有唔好拉埋將軍澳講到咁好聽
將軍澳去會展經北角轉車唔會造成好大困擾及轉車麻煩
我唔認為好多將軍澳人會因為自己想一程過去會展就要東涌線、西鐵線就要轉三四程車咁霸道
將軍澳應該冇港島人咁固守既得利益，尤其係佢哋依家本身就要轉開車
換線方案亦都令將軍澳人去會展行少十幾分鐘
053h4 發表於 2015-12-14 20:36
話東將直通一小少八班就攞離講
唔識金鐘折返咩?
如要知道列車密度就要知最少間距，將軍澳列車是2.5+2.5+2，東涌線呢?2+2+4或2.5+2.5+2.5? 中間如何加棍?最少間距中間可以再車嗎，願聞其詳..
本帖最後由 MMMMM 於 2015-12-15 19:08 編輯
053h4 發表於 2015-12-15 17:28
睇你點睇啦, 如果覺得16班寶琳-東涌, 8班康城-青衣, 8 班康城-金鐘, 8班機場快線啱唔啱洗LOR
又或者按班 ...
如果按2.5+2.5+4是似乎不可能，這樣的安排會減少機鐵共用路段中16+8+8在青衣往來香港的即32班次。
2+2+4也好像不可以滿足寶琳2.5分鐘的最少間距。
而且監於青馬大橋的限制，請參看下文
為甚麼東涌綫總是班次疏落？
青馬、馬灣和汲水門大橋，結構改為只容納上下行各1列列車
本帖最後由 MMMMM 於 2015-12-15 20:54 編輯
053h4 發表於 2015-12-15 20:14
怎會不可行，合理安排區間調整密度即可
而我建議是18+6+8列短棍為東涌線模式，完全配合青馬大橋24班的限 ...27班是因2.5+2+2=6.5分鐘一組。一小時約9組列車的模式即26~27班左右。
2.5分鐘的限制是因為寶琳站只有一個客用月台上客與機場快綫一樣，所以不論如何似乎不得如双月台一樣交替掉向。2.5分鐘正是這原因。中間照最少間距2分鐘的情況來看也不太能有多一列共用路段列車。如果要乎2分鐘的情況來看只有寶琳站4分鐘. 1比1往康城這原本將軍澳線配置才能有希望2分鐘一班。