s3n370 發表於 2024-8-13 23:06
調番轉咁睇，如果有條路長期爆鑊，say老龍咁，搞到大家要預多D時間搭車出門，
唔會有人話係減少induced de ...

另一個比較普遍嘅講法，係用 Generalised Cost (Gc) / Journey Time (GJT) 嚟計，利申翻先我零經濟底。

貼翻題，就用翻 SL7做例子。X26年代其實間唔中都要做閘長，Croydon嗰陣啲行李架已經爆哂。咁半個鐘一班 (實質好唔穩定之餘仲間唔中脫班)又逼，除左剛性需求以外，已經再冇容量容納新增客源。去到Sutton多左幾棟香港人大廈，要去 New Malden食韓燒去Kingston shopping去機場歐遊，咪好易逼爆，需求高理論上可以推動供應 (當然都撞正市長選舉)，因為計Business Case嗰陣個 BCR會靚啲: 多左需求，如果唔 trigger modal shift，啲人揸車咪又塞翻同一條路，盞塞死自己。所以食住選舉條水，咪有得加班。

咁攞翻啲例子嚟講下:

我住過一排 Croydon嘅，對韓國冇太大感覺，X26半個鐘一班嘅年代都唔多去 New Malden，咁加左班我都唔一定會搭多左，不過對住附近，間唔中去韓超嘅朋友嚟講，Waiting Time減左，同時間 relieve crowding，GJT減到去一個可以接受嘅範圍 (一個月去一次變成一個月兩次嘅可接受 GJT range)，咁我朋友去多左嗰一次就可以歸類為 induced demand，因為supply加/saturated demand將 GJT減到一個可以 trigger到出多幾次街嘅 level，從而令到出多左街。EZL Core打通埋西段嗰陣都谷多左本身唔出街嘅人出街，因為有直車太吸引，quantify 翻就係因為少左 interchange /journey time。

至於另一個朋友，本身韓燒死忠嚟，係咪都要兩個禮拜燒一次架啦。以前覺得巴士太逼太疏，咪寧願搭火車去 Clapham Junction轉車，貴少少但舒服多多 (當然唔係間間韓燒都近 NM火車站)。咁如果加完巴士班，佢覺得巴士吸引左，轉去巴士嘅，咪當 modal shift咁計。而另另一個朋友，可能佢覺得巴士太逼所以揀揸車來往 Sutton同 NM，但依家 SL7分流左啲巴士客，縱然佢屋企其實唔近SL7站，但因為有唔少慢線213嘅客都過左檔去SL7，213多翻啲位，咁朋友冧 mode choice嗰陣覺得巴士個 GJT低左 (因為逼少左穩定左)，咁咪會揀翻巴士。

至於temporal shift去避 crowding又係另一個大 topic鳥 (一 google到成堆論文已經舉白旗)。但 overall應該計 Gc/GJT，然後正如閣下所講，比幾日大家摸下熟下，理論上就會達到 optimum equilibrium。正如揸車 route choice都一樣，閣下舉嘅龍翔道/加士居道例子都係 Wardrop Equilibrium 嘅體現嚟 hch。

s3n370 發表於 2024-8-13 23:06
調番轉咁睇，如果有條路長期爆鑊，say老龍咁，搞到大家要預多D時間搭車出門，
唔會有人話係減少induced de ...

認同以網絡平衡去解釋，更加準確。
至於需求彈性，我就覺得通勤旅行嘅需求彈性比較低無錯，但休閒旅行嘅需求彈性，有機會係可觀嘅。

sunhoo 發表於 2024-8-13 13:43
再請教下，原本改路避塞或錯峰出行嘅人回流，用咩詞形容呢？仲係唔係induced demand？
...

調番轉咁睇，如果有條路長期爆鑊，say老龍咁，搞到大家要預多D時間搭車出門，
唔會有人話係減少induced demand。

回歸基本，微觀咁睇，每人會因應行程、時間、花費、喜好等選擇交通工具同出發時間。
個人選擇加埋一齊會影響到整個網絡嘅表現，而呢個表現又會反過黎令每個人重新思考。
呢個互動optimisation嘅過程最終會達致平衡equilibrium。

咁當網絡有變，就會重新搵新嘅平衡點。

其實好多時交通增長都係睇長線，而咁長期嘅增長好多時個社會都變緊，
不論經濟變化、人口結構、地方發展等都係變數。要厘清唔同變化嘅影響，係要詳細分析。
甚至交通好少有經濟學角度嘅induced demand。巴模減價可以買多幾架，有廉航平機票可以飛多幾轉
但係人嘅時間係finite，返放工有幾多人會搭完返公司/學校後，即刻返屋企再搭多次？
牛河、新路通車試行就較貼近呢個定義。

s3n370 發表於 2024-8-13 21:16
用交通關注組嘅專頁做論據

係多人咁用，但係咁用嘅爭議亦大。

再請教下，原本改路避塞或錯峰出行嘅人回流，用咩詞形容呢？仲係唔係induced demand？

sunhoo 發表於 2024-8-13 11:17
https://www.facebook.com/story.p ... bid=901933415278749

用交通關注組嘅專頁做論據

係多人咁用，但係咁用嘅爭議亦大。
原因係佢呢個定義，從微觀層面勉強配合到觀察，
而無仔細分番個需求究竟係自然增長、响其他交通/道路𠝹過黎定係新線開張嘅牛河....
好似解釋佐，但係大包圍到乜都無解過，同就咁講句客量增長佐分別不大。

從宏觀角度，一有新路/新線，整體客量唔會突增，
但係會因為optimization重新洗牌。
所謂induced demand就更加乜都解唔到。
甚至搵個極端嘅例子，响無人荒島起條路/開條巴士線，induced demand論即時破產。

所以最正路係借用番經濟學上較嚴謹嘅定義。

https://www.facebook.com/story.p ... bid=901933415278749

「Induced demand」嘅困局近年引起關注，因擴闊而增加嘅道路容量，吸引更多車輛使用，最終繼續塞車。Induced traffic又有不同來源，可能有駕駛者改用呢條快咗嘅路、抑或由乘搭公共交通改為揸車，或者多咗新嘅trips。道路總無可能無限量地擴闊，最終會唔會產生另一個樽頸位，就係更複雜嘅問題。

好明顯呢個詞嘅定義無你講嘅咁窄。

sunhoo 發表於 2024-8-13 09:10
原本唔用某個服務（無論係根本無用到任何服務，定用緊替代服務），而家該服務提升之後轉用該服務，都會稱 ...

呢種轉移叫modal shift
原本邊都唔去，有架車先至去嘅才乎合induced嘅定義

s3n370 發表於 2024-8-13 16:26
Induced應該係指本來唔會去某個地方，因為某種交通工具出現/好佐而去多佐？
返工返學唔可以鐘意返邊度就 ...

原本唔用某個服務（無論係根本無用到任何服務，定用緊替代服務），而家該服務提升之後轉用該服務，都會稱為induced demand。

JH_LE4612 發表於 2024-8-12 11:20
路過，都有個講法話SL7斬 Croydon 段係想減里數從而換電動巴士行？

同意SL7其實已經係的士走線，自己揸 ...

Induced應該係指本來唔會去某個地方，因為某種交通工具出現/好佐而去多佐？
返工返學唔可以鐘意返邊度就返邊度，
induced得嘅一般都係去唔去、去邊都有彈性，以leisure為主多。

增長得咁快兼且持續到，通常係個demand本身存在，
只係supply唔夠就用其他方法滿足，induced幾乎做唔到。


始終外圍去外圍嘅問題係，只要距離有番咁上下，
搭火車出番Central London再返出去兜遠路，會快過直接去。
個人經常要上Chiltern Railways範圍返工，正路都係去Baker Street / London Marylebone再轉鐵。
SL7一上到15分鐘，經Heathrow轉102/724即時變成合理兼且平得多嘅選項。
亦識得唔少街坊返工，舊日唔係要出Zone 1或至少Clapham Junction再向外走，唔少索性揸車算。
而家SL7上到15分鐘一班，唔少都改用SL7再轉車。

正如開車前就算識路，正路都會開開app睇下邊條路暢通D，
搭車一樣都會開app睇下邊條路快。
SL7嘅等車時間大大縮短，响App出現嘅機會都高佐唔少。