怎樣可以減少紅隧塞車及增加西隧的使用量？（續集）

其實我於 07 年 10 月中已發表過該話題，不過現在我有一些補充。之前的發表可參閱：

http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=242593&extra=page%3D1

當時我的建議包括西隧優惠（即減汽車保險費及減稅等，但不是減隧道費）、紅隧補貼西隧、西隧發展物業項目、心臟地帶西移、和加建通往西隧的快速公路，它們都有個共通點：就是增加西隧的收入，全屬於開源的方案。說起開源，很多人自然也會想起節流，但節流方案通常都是令道路使用者構成不便（例如西隧於凌晨時段關閉等），如不能節流，開源又未能滿足西隧的超高盈利目標，怎辦呢？其實可按「實際情況」來調整東西兩隧的目標回報率，無錯，當然我們不想西隧虧蝕或永不回本，但盈利目標也不應該定得太高，以免西隧永無止境地加價。

以下的實際情況是適用於東西兩隧：

當新香港隧道（即東隧）有限公司和西隧有限公司成立時，香港都是處於經濟高峰期，當時他們對目標回報率訂得高一點也可以理解。不過，回歸後所出現的亞洲金融風暴，以及之後長達 5 年 8 個月的通縮，和 03 年的 SARS 等，這些曾經令香港經濟不景氣的因素都自然會對東西兩隧的流量和收入造成負面影響，所以他們的盈利目標也要相對地降低來配合東西兩隧公司成立時所預料不到的負面情況。

現時的發展也限制屏風樓的興建，當然我也支持一些對於提升香港空氣質素有幫助的方案，但當東西兩隧訂出回報目標時，他們只會想到大廈會愈建愈高，有關環保的事項只會放埋一面。當香港市民愈來愈注重空氣質素時，屏風樓的數目將不及東西兩隧有限公司當初的預料，這也會令東西兩隧的需求放緩，所以限制屏風樓的同時，也要減低東西兩隧回報或盈利目標。

只適用於東隧的實際情況包括：

機場於 98 年由啟德搬往赤臘角，這項目只是於九十年代初才向外公佈，即是當新香港隧道有限公司於八十年代成立時，乃未預料到機場會向西移，所以當時制定的東隧目標回報率會較樂觀。但機場搬遷後啟德地皮長期丟空，這自然會打擊東隧的流量，所以它的盈利目標也要相應地降低。

只適用於西隧的實際情況包括：

雖然 8 號幹線沙田至長沙灣段會於本月通車，這對西隧的使用率某程度上會有幫助。不過，西隧原先於九十年代設計時，它不但是為滿足新機場、大嶼山、新界西及西九的長遠交通需求來興建，也是為當時策劃的西環至青洲填海區之大型發展作好準備，所以西隧的設計都非常大膽，每個方向都三線來回，目標盈利也訂得非常高。但港島西的填海及發展項目因應保護海港及市民反對而取消，這將會永久地打擊西隧的使用量和收入，也不是西隧公司於九十年代預料到的，既然西隧其中一個潛在的大客源（即西環至青洲新填海區）已經消失，西隧的盈利目標自然要進一步縮減。

根據西隧網站內的財務資料及分析，把這些數據輸入 Excel 就得出以下的圖表：


很明顯它的「條例中最低估計淨收入」的升幅遠超「實際淨收入」的增長，令到差額自 2000 年後不斷擴大。雖然 90 年代尾的亞洲金融風暴和 2003 年 SARS 前後之估計淨收入的升幅較溫和，不過這兩個時段的實際淨收入不跌已算很幸運！還有，2000 至 02 年香港仍然處於通縮期，最低估計淨收入仍然升得那麼厲害根本就是脫離現實！

（二之一）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-3-25 16:58 編輯 ]

如果 2000 年至今西隧的最低估計淨收入之升幅仍然像 90 年代尾的溫和，由以上的圖表就可推斷 2002 和 04 年的實際淨收入會很接近最低估計淨收入，到了 05 年及之後的實際淨收入甚至超越最低估計淨收入！這樣西隧就可脫離加價的惡性循環！儘管經濟好轉，最低估計淨收入仍然保持溫和的升幅也是合理的，因現今的發展策略是盡量不填海和避免屏風樓，運輸策略就強調以鐵路為骨幹的交通工具，它們當然會限制了西隧車流和淨收入之增長，所以不論經濟好壞，西隧估計淨收入時應要以「務實」的態度為上策。

哪條才是全球最繁忙之隧道？

當我在 Google（原裝英文版）搜尋全球最繁忙之隧道時，輸入 "busiest tunnel in the world"，當Google 出現以下網頁時：
http://activerain.com/blogsview/84993/My-Visit-to-New
再按 Lincoln Tunnel 的連結進入：
http://www.nycroads.com/crossings/lincoln/

就發現：
THE LINCOLN TUNNEL TODAY: According to the Port [of New York] Authority, the Lincoln Tunnel carries approximately 120,000 vehicles per day (AADT), making it the busiest vehicular tunnel in the world.

雖然 New York 的 Lincoln Tunnel 被喻為全世界最繁忙之行車隧道，每天有十二萬架次車輛使用，不過它也有六條行車線來應付。

而紅隧？它現今的流量不單只超越 Lincoln Tunnel 的十二萬架次，而且只有四條行車線來應付，塞車情況自然比 Lincoln Tunnel 嚴重。所以論行車流量本身，紅隧才是全世界最繁忙之隧道，而不是 Lincoln Tunnel，這還未計隧道的交通負荷能力（即行車線數目），若計算在內，紅隧就更加是全世界塞車情況最嚴竣的隧道。

不過，這並不代表我會支持興建第四條過海行車隧道或擴闊紅隧，若果沒有其他配套（如中環灣仔繞道和中九龍幹線等），它只會把上游的塞車問題轉移至下游。再加上西隧仍然有大量空間來應付繁忙時間的額外需求，我們應該盡量善用現有的資源來解決問題。就算某些情況由紅隧改行東或西隧都不化算，在政府以鐵路為先的交通政策下，就應盡早建沙中線，既會減少路面的巴士和私家車，同時也能淨化空氣，可謂一舉兩得！要我支持興建第四條過海行車隧道或擴闊紅隧？就要等到中環灣仔繞道和中九龍幹線通車，以及東西兩隧流量接近飽和時才另作考慮。

最近紓緩本港路面交通擠塞的成效：

根據明報（多倫多版）07 年 12 月 13 日的其中一篇港聞，雖然進出中環的巴士數目由 1999 年至 2006 年間已減少了 18%，同一時段途經彌敦道的巴士也少了 7%，但是紅隧的巴士數目有沒有減少呢？我恐怕不單只沒有，而且紅隧的交通還籍著經濟好轉而進一步惡化，以紅隧九龍入口為例，由 2002 年至 2006 年間平均車速已減慢 57% 至 8.9 km/hr！令到紅隧成為全港最塞車的道路，也是全球最擠塞的隧路！

總結：

改善紅隧的塞車已變得愈來愈迫切，希望西隧除了盡早開源外，如為西隧的使用者減汽車保險費及減稅、西隧發展物業項目、心臟地帶西移、和加建通往西隧的快速公路等。也希望東西兩隧能大幅度減低目標回報率，例如由現時的 16% 減至 3%（西隧）或5%（東隧），就算處於維港中央之沙中線的目標回報率只不過是 3.2%，所以位於維港邊緣之東西兩隧的回報率定於百分之三至五已經不算是低（尤其是考慮到通縮及取消西環填海等因素），此舉至起碼能防止東西兩隧進一步加價，最好當然它們能減價來鼓勵車輛分流。其實這些事項三年前我已建議給政府聽，至今不但未有結果，反而得悉西隧進一步加價，所以我們不能再等下去，應催谷政府落實三隧分流方案！

（二之二）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-5-19 22:49 編輯 ]

原帖由 Ka-Lun 於 2008-3-13 13:22 發表
哪條才是全球最繁忙之隧道？

當我在 Google（原裝英文版）搜尋全球最繁忙之隧道時，輸入 "busiest tunnel in the world"，當Google 出現以下網頁時：
http://activerain.com/blogsview/84993/My-Visit-to-New
再按 Lincoln Tunn ...

其實我諗你的方案可以加入一o的新的通勤方法

一個舉例例如創新既大擔以單車接駁,
可以使公共交通效率可以更加集中
又可以改善市民身體
更可減少汽車, 加快平均車速。