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坐住輕鐵出東九 - 大老山輕鐵計劃

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1980 年代,隨著沙田、馬鞍山及大埔新市鎮的發展,獅子山隧道作為唯一連接新界東及九龍的主幹道將會無法容納未來新增的車流量。新界東北研究 (The North East New Territories Study) 指出港府應優先興建第二條連接沙田與市區的主幹道。其後,政府隨即展開設計及興建大老山隧道的研究。1986 年 6 月,九廣鐵路公司委託莫希臣香港顧問工程 (Mott, Hay & Anderson Hong Kong Limited),對大老山隧道加入輕鐵系統的可行性進行研究。同年 7 月,顧問公司向九鐵呈交了一份初議報告書 (inception report)。

這份初議報告書的背景建基於前文《對外轉乘全攻略 - 1979 工務局沙田公共交通顧問報告 (二)》第五章中提到的圓洲角綫:




踏入 1980 年代,圓洲角綫的倡議在其後多次研究當中,就著馬鞍山新市鎮的發展,逐漸轉變成大圍-馬鞍山交通走廊。交通走廊在當時有三個可能的興建方案:

  • 九鐵以六卡列車提供來往大圍-馬鞍山之間的接駁服務 (shuttle service)
  • 地鐵由慈雲山起延長擬建的東九龍綫,以八卡列車提供大圍-馬鞍山之間的服務
  • 興建與屯門/元朗相近的輕鐵系統 (light rail system, LRS),並以多節車廂行走

選項三的大圍-馬鞍山輕鐵之設計為地面系統,大部分路段將會與行車路面分隔,或以天橋及隧道跨越現有道路,但當中一段銀城街及沙田圍路的路段則需要與原有道路共用路面 (註:推測應與西北輕鐵在屯門大興邨的情況相若)。至於終點大圍車站:輕鐵總站將會設於平台上,並在可行的情況下與九廣東鐵作跨月台轉乘。




這份初議報告書以選項三的輕鐵系統為主軸,研究可否讓輕鐵系統經大老山隧道連接位於東九龍的鑽石山站,與觀塘綫及東九龍綫進行轉乘,務求減輕乘客經大圍車站轉乘九廣東鐵前往市區的壓力。

若大老山隧道需要容納輕鐵,其隧道管道設計需要更改。報告中大致上分為兩種設計:汽車與輕鐵共用管道、或另外興建專予輕鐵專用的管道。以下圖則可見,Option A 為汽車專用管道,並會與 Option D/E 輕鐵專用管道一同興建;而 Option B/C 則是共用管道的兩個可行方案。


前文《沙田隨筆 — 大老山隧道多石方案》亦提到,大老山隧道當時有兩個方案 - 小瀝源 (首選) 及多石/沙田圍 (次選)。多石方案雖然距離大圍較近,但基於本身預留予收費廣場的空間不足,將會增加覓地興建輕鐵之難度。小瀝源方案雖然沒有上述收費廣場的問題,但隧道過後連接大圍-馬鞍山系統的走線將比多石方案更難設計。有趣的是,報告中提到若電子道路收費成功實行,收費廣場帶來的設計問題將可大大改善。


至於鑽石山出口一側,報告中並沒有太詳細討論,因為顧問公司需要等待東九龍交通研究 (East Kowloon Joint Traffic Study) 及鑽石山發展計劃的最後結果。報告中只草擬了三種與地鐵轉乘的可行方案及其問題:

  • 輕鐵月台 (地面) 與地鐵月台平行興建:鑽石山現有的道路網可能需要重新計劃以容納輕鐵系統
  • 輕鐵月台 (高架) 與地鐵月台平行興建:可能在鑽石山興建迴圈時遇上阻滯
  • 輕鐵月台與地鐵月台直角交匯興建:除非於鑽石山興建迴圈或延伸輕鐵系統,否則輕鐵車卡結構可能需要改為兩邊開門而非單邊

正如上文所述,這份初議報告書是建基於大圍-馬鞍山交通走廊採用西北輕鐵 (LRS) 方案的前設。後來,政府決定以重鐵而非輕鐵處理馬鞍山新市鎮的對外交通。大圍-馬鞍山輕鐵系統、以及大老山輕鐵計劃一同被否決。直至 2020 年屯馬綫一期啓用,沙田區才首次有鐵路連接鑽石山。至於圓洲角綫、大圍-馬鞍山輕鐵系統及後來到屯馬綫的發展,可繼續留意友台 鐵流 Railic 的未成線系列第 4 章 - 沙中半世紀


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回帖數目:9


咁即係話,呢條輕鐵線規劃,就係如今馬鞍山線、或者屯馬線一期(烏溪沙至鑽石山段)嘅雛形?

引用: hellomato 發表於 2023-2-27 09:35
咁即係話,呢條輕鐵線規劃,就係如今馬鞍山線、或者屯馬線一期(烏溪沙至鑽石山段)嘅雛形? ...

可以話「係」。
但留意當時方案係有考慮過輕鐵系統經由大老山隧道前往鑽石山,但查實早於1967年《香港集體運輸研究》中,已有名為「沙田線」的方案,經獅隧前往慈雲山

至於圓洲角支線,嗯…喺現在角度而言,另起地鐵系統可行吧?

引用: hellomato 發表於 2023-2-27 09:35
咁即係話,呢條輕鐵線規劃,就係如今馬鞍山線、或者屯馬線一期(烏溪沙至鑽石山段)嘅雛形? ...

應該係,但係屯馬車公廟、大圍都無用到預留位。

而其實馬鐵似乎更接近方案一。

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  • 5# THB
  • 2023-2-27 16:41

如果當年地鐵投到沙田至中環綫,咁市區同新界嘅鐵路分工就會更加清晰。

引用: THB 發表於 2023-2-27 16:41
如果當年地鐵投到沙田至中環綫,咁市區同新界嘅鐵路分工就會更加清晰。

起鐵路的重點從來唔係考慮分工清唔清晰,而係整體效益及乘客分流效果。
加上2001年地鐵公司份標書將個建議票價Set到咁高,又要政府作出大量補貼,就注定輸俾九鐵公司。

引用: THB 發表於 2023-2-27 16:41
如果當年地鐵投到沙田至中環綫,咁市區同新界嘅鐵路分工就會更加清晰。

唔係地鐵自90年代起不斷阻撓九鐵過海計劃,沙中線晨早通埋車添

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引用: HV9990 發表於 2023-3-1 05:36
唔係地鐵自90年代起不斷阻撓九鐵過海計劃,沙中線晨早通埋車添

根本九十年代地鐵成日想起1970'S版本的沙中線,只不過長期陷入財困先未能成事;但講到尾唔係政府批准九鐵馬鐵延至過海去金鐘,會展就唔駛搞到提出兩鐵事件而繼續分地鐵,火車世界.

引用: hellomato 發表於 2023-2-27 09:35
咁即係話,呢條輕鐵線規劃,就係如今馬鞍山線、或者屯馬線一期(烏溪沙至鑽石山段)嘅雛形? ...

根本成條馬鐵就係輕鐵改良版,因為它的設計係少數站距超短的中型/重鐵.

本帖最後由 tonyng 於 2023-3-1 12:19 編輯

引用: AtrHenu 發表於 2023-3-1 08:02
根本九十年代地鐵成日想起1970'S版本的沙中線,只不過長期陷入財困先未能成事;但講到尾唔係政府批准九鐵馬 ...

其實兩鐵merger只係時間的問題,由上世紀70年代開始(九鐵未公司化之前)已經研究緊一間公司搞掂晒,到80年代至回歸前都一直有做review同研究,只不過沙中線順理成章再次將merger擺上檯討論(其實你應該倒返轉諗,當年政府根本就係想咁做),而加埋裂紋事件及兵變事件就再加速咗成件事。

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