地鐵藍圖1967(4):重建與地鐵結合‧上環街市至堅尼地城 - 香港鐵路 (R1) - hkitalk.net 香港交通資訊網 - 手機版

地鐵藍圖1967(4):重建與地鐵結合‧上環街市至堅尼地城看全部

1^# Dennis34
收藏 2015-3-10 20:44

本帖最後由 Dennis34 於 2019-3-27 20:37 編輯

香港房屋同交通呢兩個問題，不論喺任何年代﹑對每代人嚟講，
永遠都係重要問題。而喺近半個世紀前，當時嘅環境遠比今日更惡劣，
有唔少人不斷由內地偷渡來港以取得居留資格謀生，人口增長經常難以準確估計。
同時，政府資金有限，以致政府喺房屋同交通政策方面，處於一個困境之中。

即使加強推行徒置同廉租房屋等政策，當時仍有半數人口生活喺惡劣嘅寮屋同舊樓房間。
而建造集體運輸方面，可以成立一間政府全資擁有嘅地鐵公司，負責地鐵項目同日後營運。
其財政獨立，政府只需先注資一次，其後所需資金由地鐵公司以信用擔保，向各地銀行同財團借取外匯。
地鐵項目會有更多資金來源支持，但新系統喺將來要有一定客量支持，其票務收入至可以支付營運開支，
同償還巨額借貸及其利息，否則將難以維持。故此，將城市重建、新發展同地鐵項目結合，或者會係一個出路。

因此，喺再分享1967年版港島線上環街市至堅尼地城走線之前，會為大家介紹整個早期規劃中，
當時其中一個前衛嘅市區發展建議。如果同近年嘅鐵路上蓋發展模式，以及城市發展模式比較，
相信各位都有感覺到現時發展嘅不足之處。報告嘅第七章<<發展階段及計劃實行之影響>>中，
其中兩節正好有提及有關市區重建同新發展計劃:

首先，喺鐵路計劃及市區重建一節之中，顧問指出自1954年政府推行房屋計劃後
(相信包括因1953年石硤尾大火而推行嘅徒置房屋計劃)，令市區發展產生巨大影響。
而當時社會亦開始留意現代化運輸系統同市區重建，所以建議可以喺收地興建地鐵嘅同時，
亦一併收回沿線附近一帶土地以作重新發展。

報告提及因為建造港島線林士街至西邊街段，會有近440棟樓宇要被拆卸，
故西環係適合推行鐵路建設與市區重建並行嘅一個區域。
而兩者更可以一併成為一個大規模嘅發展計劃，原因係重建計劃可以為將來嘅社區產生一定嘅交通需求，
同時新嘅鐵路發展可以提供更好嘅交通予區內以至區外居民，可以起到一定嘅發展效益。

報告有初步提出”上環街市站”一帶嘅重建藍圖，值得留意嘅係近年重建計劃中，常用嘅純粹大型平台上蓋發展並無出現，
而係一個全面且平衡各方面需要嘅計劃。由於篇幅頗長，故在此綜合重點:

重點1 - 鐵路走線同道路規劃
鐵路走線會配合重建區，會以可以服務最多嘅人為目標，令到有更多嘅人可以更方便選擇鐵路進出，
減低路面嘅交通流量之餘，可以確保新鐵路有足夠客量支持。另一方面，區內道路亦會作全面重新規劃。
部份因過往不合時規劃而出現問題嘅道路將會被重置，路口亦會重新設計，
部分行人通道同行車通道會被分開，而不同方向嘅車流會被分流，以解決當時已有道路問題。

重點2 – 多元交通模式
區內道路改善後，行車流量同速度可以同時提升，路面交通得到全面改善。
同一時侯，即使一部份條件較好嘅區內居民，都可能因相對駕車便宜且更快捷嘅鐵路系統，而放棄駕車外出，
使到仍然選擇路面交通嘅人，亦能得到受惠。
而一般常見嘅路面泊車處，將會被全新嘅停車場，同附屬於地鐵站嘅地下泊車位取代。

重點3 – 提供更多更好房屋
區內房屋有唔少己經設計過時，且居住環境過於擁擠，
加上當時處理負責清拆寮屋嘅政府部門亦建議收回有關土地重建該區，
故該區相當適合作一項鐵路運輸與重建合一嘅試點，以提供更多房屋配合社會需要。

其次，鐵路計劃及發展一節當中，就指出在收回重建嘅土地上及新開發地區建造鐵路，
可以喺設計同建造時避免受制於原有建築物及道路。而喺新開發地區如柴灣等地，
車站同鐵路更可以採用架空設計，並建造大型社區平台。平台第二層為車站大堂，
出口直接連接平台及其他設施。而平台第三層上為月台，車站以外路軌外面旁邊空間可建平排而行嘅行人路，
佈置就如馬路同兩旁行人路般，形成一種新式嘅街道。

至於喺重建區嘅新建築，會設有直接通道連接地底車站。

而部分車站嘅大堂更可以重新設計，改為置於新建築物嘅預留位內，
並以隧道連接深處嘅月台，可以減少因要在路面下建造於地底深處嘅大堂而所帶嚟嘅成本。

另一方面，為吸引更多人使用鐵路，報告內建議於五個車站旁邊，建造全新嘅泊車設施，
令部份居住喺服務範圍外嘅有車階層，由以往駕駛至目的地，改為駕車到地鐵站，
泊車後乘搭鐵路前往目的地。

顧問相信，新嘅交通模式比只靠駕車嘅交通模式，所而成本更平時間又可以更少，
能吸引中產使用鐵路外，更可以因進入其他區域嘅車輛減少，連帶改善整個城市嘅交通情況。

五個車站及針對範圍有:
堅尼地城: 半山、薄扶林區及香港仔
彩虹: 西貢及清水灣
觀塘: 將軍澳及觀塘區部份地方
荃灣: 荃灣東及屯門郊區
禾寮坑: 大埔、粉嶺及上水

但現實上，以上建議最終並無完全實現，建造泊車設施以吸引有車階級泊車轉乘嘅計劃有部份實行，
不計後來加建於彩虹站之上嘅停車場，最終只有荃灣站嘅建議有得以實現，但實際效果就見人見智。
而新地區發展一項，則變成咗車廠車站上蓋式發展。
至於鐵路同重建並行嘅建議，就完全落空，走線同成本或者係原因之一。
喺分析落空原因前，為大家介紹有關鐵路走線:

觀塘線同港島線離開中環站後，路線較現有走線偏南，由德輔道中轉入永樂街，
走線至急庇利街附近會穿越永樂街至文咸東街之間嘅建築物之下。
其中觀塘線隧道至林市街起，會向下行至離地65英呎。
再到達位於”新上環街市”之上嘅上環街市站，即現有於九十年代重建而成嘅”上環市政大廈”。

上環街市站為四層車站，車站結構深至離地65英呎之下。大堂之下嘅第二層為港島線島式月台，
第四層為觀塘線總站，位於兩個島式月台間設有轉乘大堂。
而車站西端設有觀塘線嘅備用隧道，其特別之處係列車駛入之後，
有大約30英呎嘅路段係要爬升20英呎至到達盡頭停車處。

港島線列車離開文咸東街後，經皇后大道西以北至志和街以南之間，
並穿越唔少建築物之下，至威利麻街附近至皇后大道西地底，再駛至位於桂香街至忠正街之間嘅西營盤站。

西營盤站月台為側式設計，報告建議位於正街同皇后大道西交界，
路口各端設出入口，以便乘客無需先橫過馬路就可進入車站。

離開西營盤站後至水街，走線開始向西南方，穿越聖類斯中學及近屈地街一小段皇后大道西，
再穿越西環大廈五座同現時石塘咀街市所在地，
經舊寶翠園(當時為一羣為於小山上嘅低密度宿舍)至荷蘭街，到達卑路乍站。

卑路乍站東端位於西環街坊褔利會之下，西端位於卑路乍街，
為一個低客流量設計嘅側式車站。

列車離開卑路乍站後沿卑路乍街向西行，但北街至加多近街一段會有微彎，
穿越卑路乍街南邊部份建築物，之後進入域多利道，最後到達堅尼地城站。

堅尼地城站為島式月台設計，月台盡頭後不設備用隊道車站。
車站部份位置位於沙倉之下(現時堅尼地城巴士總站)。報告建議在沙倉範圍興建多層停車場，
設巴士總站並提供往來摩星嶺發展區。而報告更特別建議將來往青山、離島同澳門嘅輪船碼頭遷移至此，
並設通道連接車站大堂。如果成事，該處會成為一個大型交通交匯點。

喺睇過走線後，看回之前嘅發展計劃，就可能會發現鐵路走線同發展模式，係計劃不被實行嘅主要因素。
西區路段有唔少會穿越唔少建築物，隧道又唔係深入地層，建造前自然要收回唔少建築物所在土地，
而報告本身有提及呢點。而西區重建計劃要涉及四百多棟樓宇，重建需時頗長之餘，
要安置相當數目嘅居民，在財政上同其他方面對當時嘅政府同地鐵公司都有一定難度。

再睇埋有關財政安排，問題就更明顯不過。報告指建造資金主要靠借貸為主，
但冇提及地鐵是否作為最終發展商，發展項目收入亦冇提及會否作補貼外，
未來嘅營運金更係以票務收入佔最多，有關收地重建嘅資金更由當局負責，
成本投入巨大，連報告有關財政嘅部份，成本計算中只反映部份收地開支，
重建所而開支亦無在內，唔難理解重建計劃最後會落空。

理想终歸係理想，要以鐵路發展同重建發展並行，
以解決普羅大眾嘅住屋問題同改善環境嘅構想卻難以實現。
近年嘅鐵路上蓋發展更變成以利潤為目標，變成建造”屏風樓”提供大量有利可圖嘅”固定商品”。
即使上蓋發展有為港鐵帶來巨大利潤，但卻不停加價，連後來修定嘅計劃以發展支持鐵路運作嘅理念，
都已經被徹底變質，實在令人感慨。

2019年3月27日更新
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4月一期會介紹1967年時將會開發嘅新市鎮原來土地規劃，與鐵路走線嘅關係。
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