Kaix 發表於 2018-1-8 00:48
唔見得灣仔南站(皇后大道東)會有幾多人，
現時莊士敦道行去皇后大道東的人流遠遠不及行出告士打道的人流 ...
我唔係用皇后大道東喎
係莊士敦道
灣仔站有2萬6人可以東涌綫加將軍澳綫同時瓜分
令銅鑼灣至金鐘無論係邊邊都可以有更舒適嘅候車及乘車環境
去金鐘轉車又有咩問題？
依家最大問題就係
交匯方案起完少人出閘
又要長途客增加轉車次數
港島綫依然仲迫要等多幾班車囉
ryandroid 發表於 2018-1-8 01:00
我唔係用皇后大道東喎
係莊士敦道
灣仔站有2萬6人可以東涌綫加將軍澳綫同時瓜分
你起係莊士敦道就唔係叫灣仔南站喇，根本就係灣仔站，咁起實多人架喎，但唔關灣仔南事囉
本帖最後由 ryandroid 於 2018-1-8 04:46 編輯
Kaix 發表於 2018-1-8 02:48
你起係莊士敦道就唔係叫灣仔南站喇，根本就係灣仔站，咁起實多人架喎，但唔關灣仔南事囉 ...
咁我打站名都係打灣仔
係其他板友提議皇后大道中寫灣仔南
灣仔站點解2036仲有2萬6人出閘就係因為告士打道至灣仔南皇后大道東都係灣仔站包哂
我提議莊士敦道起月台都係想將軍澳綫同東涌綫都可以直達灣仔站去分擔嗰2萬6千乘客兼擴大灣仔站大堂及增加地下街出口
同時幫灣仔站分擔灣仔南嘅新增人流(合和二期及修頓球場地底嘅地下街)
只有咁樣內陸走綫做先可以達到真正嘅北港島綫嘅分流效果
難道北港島綫行海皮會更有效解決港島內陸交通需求及路面擠塞情況？
ryandroid 發表於 2018-1-8 03:17
咁我打站名都係打灣仔
係其他板友提議皇后大道中寫灣仔南
因為咁樣根本無解決過港島線迫爆嘅原因，就係路過嘅乘客多同大堂塞人
先不論東將直通運轉嘅限界等問題，淨係將會展人流倒番入灣仔站，令出閘人數有機會過三萬已經夠好玩。
另一方面，維園站唔起，去維園由大坑行過去無優勢，即係唔會特別多人兜去用
相反，北港島線（維園、北角、鰂魚涌）轉南北線係明顯快過港島線
北港島線個主要目標係將東涌線、南北線去維園、北角、鰂魚涌客引走，亦將港島東、將軍澳去紅磡、高鐵站嘅客引走，所以出閘人數並不一定反映搭車人數
本帖最後由 DIH 於 2018-1-8 12:28 編輯
ryandroid 發表於 2018-1-8 03:17
咁我打站名都係打灣仔
係其他板友提議皇后大道中寫灣仔南
有點想指出，顧問推算的數字已包括北港島線通車的影響，假如不興建北港島線，金鐘、灣仔、銅鑼灣的離站人次會增加（金鐘26k+8k=34k排名2>1、灣仔23k+6k=29k排名4>3、銅鑼灣20k+4k=24k排名7>4）；而且，在有北港島線之下，會展及添馬亦進入十大最多轉車人次車站，可見有其角色，同時金鐘轉車人次已達8萬（當中7.2萬牽涉荃灣線或港島線），如果不興建北港島線，金鐘轉車人次隨時升至超過10萬（最簡單來講，會展所有轉車客都去晒金鐘，會展＞北角乘客會全數灌入金鐘＞北角，依你的方案這段有兩條線，但轉車人數唔會少，如完全沒有興建多一條路線則港島線實爆煲）。
現時問題癥結在於灣仔及銅鑼灣人潮極多（顧問只研究早繁無講晚繁，此兩站晚繁先係戲肉，放工、去消遣及在車上路過的人一齊混雜），但只有一條線，相反九龍那邊最繁忙的旺角區有兩條線，尖東站開後九龍塘／旺角／尖沙咀之間亦有平行路線。因此，金鐘至銅鑼灣之間有需要有多至少一條平行路線。假如該條平行路線係北港島線，則有一批來自新界北的人可以經會展轉車，而各個新站亦可舒緩舊站，這些車站唔係話迫爆先至有用；假如以你的南移方案，則所有人於金鐘轉車，會有兩條線揀，但會加重原有車站負荷，雖然你有提及擴建大堂及出口。
至於我建議觀塘線過海連接東區，係等荔長深旺＜＞東區乘客轉移經黃埔過海（這當中有雙向通勤需求），同時方便黃埔、土瓜灣及黃大仙乘客往銅鑼灣一帶，減少經金鐘轉車的人次（成8萬人轉車我覺得有需要舒緩）。其實我那個建議本來係早於北港島線仍為換線方案時諗出來，沒有大坑站而係在現天后站北方加建月台，做返換線失去的炮台山至天后一段，然後經禮頓道到禮頓山，與你的方案極為接近，而再過埋灣仔南及金鐘，則是考慮到早年九鐵曾經拋出沙中線南走線方案。
:handshake
DIH 發表於 2018-1-8 10:19
有點想指出，顧問推算的數字已包括北港島線通車的影響，假如不興建北港島線，金鐘、灣仔、銅鑼灣的離站人 ...
但留意金鐘雖然跟佢方案有兩條線轉，但只能二選一，轉線較方便嘅港島線會變成首選
本帖最後由 lsc04d11 於 2018-1-8 12:30 編輯
最勁係西鐵綫乘車量大，但轉車量小?紅磡，鑽石山，大圍轉都冇南昌喇? (ps,睇漏眼美孚)
仲有尖沙咀尖東轉車計出站定轉車
lsc04d11 發表於 2018-1-8 12:28
最勁係西鐵綫乘車量大，但轉車量小?紅磡，鑽石山，大圍轉都冇南昌喇? (ps,睇漏眼美孚)
仲有尖沙咀尖東轉車 ...
尖東/尖沙咀係計轉車的
本帖最後由 ryandroid 於 2018-1-8 14:14 編輯
DIH 發表於 2018-1-8 10:19
有點想指出，顧問推算的數字已包括北港島線通車的影響，假如不興建北港島線，金鐘、灣仔、銅鑼灣的離站人 ...
首先點解要添馬同會展係轉綫十大先？
就係因為會展站同添馬唔係佢哋要去嘅地方
要去嘅係北角以西、金鐘站、香港站、以及港島綫其他站
我將北港島綫移去內陸
咪就係減少咗添馬、會展、北角嘅轉綫人數
直接將東涌綫嘅人送去灣仔至柴灣
將將軍澳綫人送去銅鑼灣至堅尼地城
金鐘同灣仔出閘人數係會增加
但係出閘人數增加係冇問題
內陸方案可以擴大車站大堂處理人流
架車只係之前去添馬、會展
改咗去金鐘、灣仔
東涌綫、將軍澳綫有因為少咗人轉車
客量可以更為平衡
係會多咗早繁沙中綫金鐘北上會展嘅人
但留意返成條東涌綫加東區係搭東涌綫去金鐘站轉沙中綫
轉乘通道係喺沙中綫月台南邊
係用新通道去處理轉車人流
至於將軍澳及觀塘區去會展就要喺L3經L5去南北綫嘅月台
但早繁L3>L5遠遠少過L5>L3
同樣晚繁會展去將軍澳及觀塘區喺L5經L2去將軍澳綫往寶琳/康城嘅月台
但同樣晚繁L5>L2遠遠少過L2>L5
可以話對金鐘站現有轉綫通道容量影響輕微
而且係更加善用咗幾百億嘅沙中綫
而且灣仔23k+6k=29k排名4>3冇問題㗎
最重要係兩條綫能夠更平均地share 咗29k出閘人數
即係平均分擔14k出閘乘客
東涌綫伸延去灣仔站後
港島綫灣仔站歸將軍澳綫嗰段路最多可以少咗成9k乘客喎
乘車及候車環境絕對比海皮走綫大有改善
而且政府會起隧道分流灣仔站人流去稅務大樓
將東涌綫伸延去灣仔站係冇問題嘅
而銅鑼灣20k+4k=24k排名7>4
係未拆返開禮頓站
維園得4K就知道工作人口本身就喺集中喺軒尼詩道至禮頓道一帶
剩係講利園山都多維園幾倍工作人口
就算禮頓站食唔哂一半客
都食到10K 客
始終禮頓站近利園山之餘
時代廣場去禮頓站及銅鑼灣站嘅距離相約
銅鑼灣區返工人士可以打散去銅鑼灣站搭將軍澳綫來往將軍澳加中西區同去禮頓站搭東涌綫來往東區西九、青衣、北大嶼又得
去返最近自己嘅地鐵站再喺中環、金鐘、灣仔、北角轉車又得
所以禮頓站比起維園站更能分擔銅鑼灣站嘅客流
就係因為一直都同意港島區晚繁先係戲肉
交匯方案之下
大部分南北綫及東西綫嘅乘客都會搭港島綫湧去金鐘站轉沙中綫
金鐘至柴灣往南昌至屯門嘅東西綫嘅乘客首選一定係金鐘搭沙中綫去紅磡轉車
喺會展站搭/轉沙中綫係會超難上車
部分乘客要搭倒頭車搵位坐又即係將金鐘站L5塞爆
交匯方案分流唔到東西綫嘅乘客就會塞爆沙中綫及港島綫
用內陸版嘅換綫方案
晚繁就可以將金鐘至柴灣往南昌至屯門嘅東西綫乘客直接送去南昌先轉車
東涌綫可以喺柴灣至金鐘容納九龍至東涌及南昌至屯門嘅乘客
將軍澳綫喺堅尼地城至銅鑼灣就容納咗油塘至康城/寶琳及油塘至彩虹嘅乘客
沙中綫及南港島綫嘅往九龍新界嘅乘客就可以喺金鐘打散返去兩條綫
開頭講咗會展晚繁落返金鐘轉綫對金鐘並不構成好大影響
所以北港島綫拉去內陸同港島綫依家路軌做真正嘅四軌運行會係更加好
本帖最後由 DIH 於 2018-1-8 14:25 編輯
lsc04d11 發表於 2018-1-8 12:28
最勁係西鐵綫乘車量大，但轉車量小?紅磡，鑽石山，大圍轉都冇南昌喇? (ps,睇漏眼美孚)
仲有尖沙咀尖東轉車 ...
若只計單一轉車方向，南昌由西鐵轉東涌線有20,000人，排第五，#1列表裡面有。
計總轉車人次，會展／大圍、添馬／油塘數字相同，可以計入同一位，如此則南昌可以升上第九位（29,000人次），中環緊隨其後（26,000人次）。;P
最特別係錦上路＞荃灣西最多人，但去美孚之前少了5,000人，即係大西北有一批人於荃灣西已經離開港鐵，而入站的人不足以填補此數。