康明斯Ad-Blue雙劑量：進一步綠化柴油

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零排放是長途巴士和公共巴士行業的最終目標，但要獲得所有運行方案，這些電源還有很長的路要走。因此，柴油仍然有未來，康明斯排放解決方案相信，其Ad-Blue雙劑量技術可以幫助未來的發動機變得比今天更清潔，更高效。

Ad-Blue與選擇性催化還原（SCR）催化劑一起使用以減少NOx排放。通過計量單元將其添加到排氣流中。雙重定量給料策略允許在兩個不同的位置進行引入。一個比標準的單劑量過程更接近發動機。在後一種情況下，Ad-Blue定量給料單元和SCR催化劑位於排氣道的末端，在柴油機微粒過濾器（DPF）的下游，並且氣體處於最低溫度。

DPF的上游是廢氣最熱的地方。高溫是還原NOx的關鍵。將一些SCR體積轉移到DPF之前，可使那裡的催化劑以其最高效的方式運行。反過來，這會影響發動機的燃燒配方，從而在低負載條件下實現更高的燃油效率運行。

康明斯雙重計量有助於熱管理

康明斯排放解決方案技術負責人馬修·亨利（Matthew Henry）表示，將某些氮氧化物還原裝置靠近發動機有助於熱管理。這可以減輕使用單個配液系統的需求，該系統在低負載時強制發動機以效率較低的模式運行。

Matthew補充說，在那些條件下發動機花費更多時間的應用中，在單劑量應用中保持SCR催化劑中足夠的熱量可能是一個挑戰。

在這種情況下會發生以效率較低的方式操作發動機，僅在廢氣中產生足夠的熱量。

考慮到這一點，顯而易見的問題是，為什麼只有一些SCR體積會比DPF提前。馬修說，原因很複雜。但是從簡化的角度來說，希望有一條流經DPF的NOx，因為NOx有助於保持過濾器的清潔。

他補充說，採用康明斯雙重計量技術的發動機製造商“不想將全部（SCR體積）移到DPF的上游，因為那樣會失去在過濾器上方移動的NOx的清潔效果。” “但是，如果其中一些移動，SCR催化劑的第一部分可以位於更靠近發動機的位置，並且它將更快地升溫。”

康明斯的方法允許兩個加料單元同時工作或僅使用一個，這取決於最合適的設備。但是，馬修（Matthew）指出，如何配置將取決於引擎OEM如何集成該技術。

康明斯雙重計量：通往歐七的途徑的一部分？

歐七的具體細節及其推出的時間尚不清楚。但據了解，歐七將推動NOx排放量的進一步減少，並將更多地關注“現實世界”情景中對排放限值的遵守。

在非常有利的條件下，在非常困難的條件下達到與測試室中產生的NOx排放相匹配的NOx排放量，可能會成為Euro VII的一部分。雙重Ad-Blue劑量策略將是一種有效的方法。

雙重計量可以實現更有效的燃燒配方，從而有助於降低即將要減少的CO 2排放量，從而直接降低燃料消耗。

在通過使用效率較低的策略來處理SCR催化劑的熱管理的情況下，可能難以滿足那些CO 2還原要求。

斯堪尼亞已經將康明斯雙重計量方法整合到了其最新一代的V8發動機中。康明斯表示，雙重加液的一個挑戰是上游加液單元由於其靠近發動機的位置而具有不同的振動曲線。

方法與城市和長途應用相關

儘管康明斯公司仍無法透露其自身歐七發動機的精確策略，但馬修表示，雙重劑量方法是其調查工作的一部分。這種方法將在諸如城市巴士應用之類的起停工作中帶來更大的燃油效率收益，儘管他指出，仍然主要涉及穩態行駛的高速任務仍會有所收穫。

“在合理的發動機負載下，單次加藥應用將可實現非常高的NOx還原水平，通常可超過95％。但是，即使是那些車輛也具有冷啟動元素。一切都被冷浸了，有大量的熱量要加熱。” 在這種情況下，單劑量SCR裝置可能需要“相當一段時間”才能達到令人滿意的溫度。

“甚至巴士都會進入停駛交通繁忙的城市環境。在這種情況下，雙重計量將成為減少NOx的一項使能技術。”他繼續說道。顯然，尚有進一步清潔柴油的餘地。





康明斯雙重給料解決方案使DPF上游可以減少NOx，因為DPF的排氣溫度最高

Source:Route-One
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