之前聽過話263營收係屯門廠數一數二好。
1. 行車時間短，回車快；(與M車比較)
2. 收費相對貴；(比60X/61X等里數短但仲貴)
3. 乘客量穩定，雙向有客；
基本上行車時間隨時比葵芳M車短/差不多，但錢箱係倍半錢。
D客不介意屯轉/城隧換乘，屯門/沙田區內均唔駛兜路而直接駁轉車站。
屯門廠少數開得比表列班次密既線，又多加班車。
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如果想回車更快就應該飛起安友再用返263R年代屯興路直落跑道，咁既話趕時間的60M/X客都會上車。
集中屯轉上客反而會仲多位比客坐
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作為主力客倉的屯市263及非VIP區客，相信都會同意。
但VIP區出左名難搞，客觀環境在山頭主義下要抽走263難過登天。
有時要去屯市但唔想兜VIP區和在公園落車，就惟有自己多行一步在屯轉換車 (e.g 58M/63X/67A/67M/67X/960/260X)。無辦法。
263呢種兩邊新市鎮接駁線，都有若干比例的客，其中一邊目的地/起屹點會係該區既市中心一帶，priority一定照顧左先。
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題外話
本帖最後由 S3bl430 於 2023-7-26 10:24 編輯
曾經有一刻我會諗城隧轉車體系會唔會間接削弱九巴經營誘因
最近再觀察城隧線的情況
263帳面上相對仍有較多收入(沙田站上263客量夠多,而城隧轉車客相對上是小數),但拆帳問題會令到263唔會成為收益前列的超賺錢路線,
繁忙時間263應該係果種收80-100個全費客車錢載100-120個客的路線
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46X大圍客多但葵涌段客小(非繁大部份客轉車去荃灣),
就沙田方向而言，就算城隧有大量乘客上車,但因為搭46X在城隧落車偏小
46X很容易變成收30-40人的車費做100-120個客
咁九巴無乜誘因做46X也是"很理所當然"的,
同樣的情況, 對於新東方向有較多城隧轉車客的,也可能會有這個情況,
例如馬鞍山線,大埔線及北區線
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面對小巴及鐵路的競爭
我諗到的解決方案是削弱城隧轉車網絡,
疏車線脫離城隧轉車網絡(改經葵涌路及青沙公路),以及因應實際需求對應需求開直達路線
舉2個可能重組方向
削46X開46S(荔景山唔值得花咁多車務資源,同時荃灣經城隧轉46X會趕客)
278A改經葵涌路青沙公路返皇后山(唔停青沙轉車站都可以),
至小葵涌道轉車客唔需要冒等20-30分鐘才可以轉278A返皇后山的風險
或者對大家來說是離譜的
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錯字連篇
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arfung 發表於 2023-7-26 09:56
作為主力客倉的屯市263及非VIP區客，相信都會同意。
但VIP區出左名難搞，客觀環境在山頭主義下要抽走263 ...
係VIP 區唔係完全岀唔到客既情況下，我覺得又冇需要skip 既，尤其往沙田方向，反正車程又不是差太遠。冇需要搞到，除咗市中心以外嘅所有地方都要靠轉車
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問題係就算用你case去講
前段食得多全費既49X同48X
又唔見得特別"有心"去做
更可況葵涌道兩條孖寶絕對唔係少人上車
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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本帖最後由 S3bl430 於 2023-7-26 12:11 編輯
前段食得多全費既49X同48X 又唔見得特別"有心"去做
更何況是前段食得比較小全費既路線...?
例如往新東方向的40X,43X,46X,73X,278X
以九巴要城隧線"打爆架車"的要求,九巴更有可能是將路線轉12.8米車提升客量順便減班
佢可能只想搞263(相對上多全程客,客量龐大,轉車往屯門也收到一個比較多的收入)
當荃葵往返沙田總體需求減少,又開發唔到路線增加源頭客源,
城隧車轉車返大圍候車時間長的問題只會愈來愈嚴重
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我會建議將城隧收費轉為八達通支付,然後讓A41,E41和E42加停城隧口,至少E42往沙田方向可以救46X
A41, E41,E42往機場方向唔需要用補差價處理,給予一般轉乘優惠(例如減6元)已經幫到手.
往沙田/大埔方向亦都唔需要對應各自的城隧線, 可以收一些收費(例如E線收4-5元,A線收10元或以上)
通過A41,E41,E42在城隧轉九巴線, 也是給予轉乘優惠(例如減6元),九巴果程唔需要免費
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錯字連篇
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用你計法其實出荃葵方向咪又係個批線自己食晒
48X/49X一樣可以係計失衡
而家情況係巴公見有空間就減
完全唔會理班次密度減而跌客既問題
跌客咪再減囉
就算俾你拆開城隧轉車站
46S同46X非繁只會各自25-30起跳
仲要玩埋可以聯合到站俾你睇都仲得
龍運E線premium價地加停城隧我係支持
作為客可以自由地加錢skip等車時間
總好過迫住等
當然會拖慢E線速度都要考慮一下
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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