建議36B延長至石圍角，取消32，開辦236X

天空之神 發表於 2024-3-19 14:58
所以我寧願延長36B 加 2 車解決 32

石圍角果班又開心去遠左，又入到長沙灣道/彌敦道

目的：擴大石圍角及梨木樹來往九龍的服務範圍，並為荃灣東相對遠離港鐵站的住宅區提供特快來往九龍南的服務。

簡介：
1. 36B延長至石圍角，往九龍方向繞經梨木樹巴士總站。
2. 32取消。
3. 開辦236X，循環來往梨木樹及尖沙咀，途經象石及熊貓酒店一帶。

往九龍 https://maps.app.goo.gl/ziTgBVVAY1gPVa8fA
往荃灣 https://maps.app.goo.gl/ZzHoKcB9ed7oAh4F8

途經：和宜合道、和宜合交匯處、象山邨西路（西行）、掉頭支路、象山邨西路（東行）、和宜合交匯處、三棟屋路、二陂圳路、石圍角路、蕙荃路、廟崗街、城門道、關門口街、沙咀道、德士古道、荃灣路、青葵公路、西九龍公路、連翔道、柯士甸道西、廣東道、梳士巴利道、彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道、西九龍公路、青葵公路、荃灣路、荃青交匯處、德士古道、荃富街、關門口街、西樓角路、蕙荃路、石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合交匯處及和宜合道

停站：梨木樹巴士總站、可風中學、象山邨秀山樓、三棟屋村、海壩村、石圍角邨石葵樓、石圍角邨石荷樓、蕙荃體育館、悅來酒店、名逸居、柯士甸道、廣東道、北京道、尖沙咀轉車站－中間道（N2）、金巴利道（N11）、油麻地寶靈街（N20）、九龍中央郵政局（N37）、西貢街、佐敦道柯士甸站、荃富街公園、綠楊新邨、石圍角邨石蓮樓、石圍角邨石菊樓、東普陀、三棟屋村、可風中學、梨木樹巴士總站

班次：
晨早及深夜 30
其餘時段 20

收費：
全程 $9.8
荃富街公園往梨木樹 $4.8

停得中郵唔爭在去埋旺角街市/大角咀先上公路，補翻奧運個位都好。另外荔枝角道冇左架車都得？

JH_LE4612 發表於 2024-4-6 04:46
停得中郵唔爭在去埋旺角街市/大角咀先上公路，補翻奧運個位都好。另外荔枝角道冇左架車都得？ ...

首先有例可循，對家條79X原本一樣行晒成條荔枝角道，當話拉出去長沙灣道嗰陣，荔枝角道嗰邊直情冇人出聲添......舉多個例子，當年屯門區條63X改美孚後飛深長荔直出旺角，成條長沙灣道咪又係冇咗架車，證明呢啲新界出西九線主導權根本就喺新界呢邊。

如果要一條行晒荔枝角線可以搵2號或者其他九龍區內線夾，唔該唔好再累唔關事嘅區硬食欽州街以西嗰段荒蕪之地，罰全區人都要由長沙灣道甚至青山道／元州街行冇雷公咁遠來回荔枝角道先可以上落車。

其實石圍角同埋梨木樹一帶都已經有明顯既人口老化 (尤其係石圍角)。雖然明白到咁樣做係想同地鐵鬥快落尖沙咀，但係呢兩個大部分居民都係長者既公共屋邨，又係咪會出到咁多落佐尖一帶既客？  正路上，落荃灣、葵芳、深水埗是但一個地區既客量都一定多過落佐尖。當喺呢啲路線 (32及36系) 當中，都係得36M既客量表現較為良好之外，其餘全部都唔多掂。呢個時候仲話要整一條特快路線落佐尖，唔計梳士巴利道彌敦道路口倒塞問題，本身既客底已經係唔足以支撐20分鐘一班既班次。  反建議： 1. 唔好開去佐尖，改為286X式走線行深水埗 (順便摺埋36A都仲得) 2. 可考慮改經龍德街一帶上公路，以減低受入迴旋處倒塞影響

TN1073 發表於 2024-4-6 17:13
其實石圍角同埋梨木樹一帶都已經有明顯既人口老化 (尤其係石圍角)。雖然明白到咁樣做係想同地鐵鬥快落尖沙 ...

唔該唔好再賴咩人口老化搵藉口，全香港（甚至係成個東亞同發達國家）一早已經入咗人口老化mode好耐，除咗新起嗰啲屋邨屋苑，大部分2000年代或之前落成嘅公共屋邨區都行緊呢條路，甚至唔好淨係講公屋，私人樓例如美孚新邨都係。香港人口老化問題本質上係少咗人生仔（少子化），加上佔人口基數最大嘅中年人開始變老，2020年後再加多個移民潮debuff，除非科技進步到可以解決問題或WWIII開片重整人口結構，唔係短中期內冇乜可能解決到。咁我問你一句，係咪除咗皇后山之類新發展區同A線B線外全部線都唔做吖？

你話32／36呢兩系線除咗36M外表現未如理想，某程度上都係因本身啲線做得唔好（呢堆線除咗36M，基本上多多少少都講到一啲問題出嚟），咁梨木樹啲人就會搭36M葵芳站地底見，石圍角就直情行咗落荃灣站地底見，所以先得出呢個結果。條問題就係典型「有雞先定有蛋先」，你覺得有雞先（36M最多人搭，所以代表去葵芳需求大過佐尖），我覺得有蛋先（本身長途線服務未如理想先至趕人落M線轉鐵／直接鐵）。仲未計你呢個推論本質上係倒果為因囉。

Tre89 發表於 2024-4-6 18:02
唔該唔好再賴咩人口老化搵藉口，全香港（甚至係成個東亞同發達國家）一早已經入咗人口老化mode好耐，除咗 ...

咁你覺得象石梨木樹嗰班人會唔會因為多咗你呢一架車，而揀去搭你出多啲佐尖，而落少啲荃灣葵芳深水埗 (社區間需求，唔包駁鐵)，仲要齋靠佢哋同埋熊貓酒店可以支撐到全日日間開20分鐘一班先？

我其實好認同你諗嘢既方向，但係有時都要case by case，尤其係需要了解到一個區啲人主要係去邊度，以達到真正配合該區乘客需求。如果象石同埋梨木樹一帶既人真係好鍾意去佐尖一帶，我就唔會覺得開呢條線有啲咩既問題，但係現實就係見唔到有一定數量既潛在需求出佐尖。同時，如果因為最終客量不足，而令班次太過疏落 (九巴96既下場)，或者因為要行多幾個區儲客，令行車時間過長 (馬鞍山C線既下場)，亦會影響佢哋既交通選擇，寧願地底見都唔再搭你部直達車。所以要平衡返呢兩個因素，再考慮係咪真係值得開東北荃灣全日特快落佐尖。

但係如果真係要做，我寧願你喺荃灣市中心 (有紅色線、234X)、東北葵 (有35A)、葵興葵芳 (有紅色線，西隧口有930 935擦邊) 三揀一，行埋佢，至少有客量保證。

btw 我想澄清番，我只係講到32/36系既路線營運狀況未如理想，並冇提及落葵芳既需求大於一切。請你唔好以偏概全。

同時，覆返你第一個問題，香港仍然有好多除咗新發展區同埋A線B線既巴士路線都係有極高營收同埋可觀既客量。尤其絕大部份行元朗大馬路既對外線甚至逆向都可以至少半滿 (其他區既對外路線通常逆向都係每班10-20人)，而係開緊20分鐘或更密一班。

TN1073 發表於 2024-4-6 19:14
咁你覺得象石梨木樹嗰班人會唔會因為多咗你呢一架車，而揀去搭你出多啲佐尖，而落少啲荃灣葵芳深水埗 (社 ...

會唔會出多咗佐尖就難講啲，始終我唔係預言家，有啲嘢未試過、驗證過又真係唔知（實踐是檢驗真理的唯一標準），但開線主要目的應該係提供多一個選擇俾本身就要去佐尖嘅居民出去，盡量挖返跌咗地底班人上嚟（當然前提唔可以開太疏）。至於如果真係有因為呢架車而出多咗佐尖嘅人，嗰批客其實應該算係bonus嚟。

樓主建議呢個走線算較直接，單從車程上講冇乜問題，但如果你要問熊貓嗰邊具體有幾多客，我都唔肯定（冇辦法統計到究竟係跌咗落鐵定係點）。如果真係要行埋你建議嗰三個地點之一先至夠客保底，咁搭葵興芳或者荃市會好啲，因為石圍角同梨木樹都有啲人唔太鍾意條條線都兜東北葵。

Tre89 發表於 2024-4-6 19:58
會唔會出多咗佐尖就難講啲，始終我唔係預言家，有啲嘢未試過、驗證過又真係唔知（實踐是檢驗真理的唯一標 ...

從42C荃富街客量可以睇到，熊貓酒店對外係出到客
但單憑熊貓一帶，係打唔爆一架車，一定要搭其他區一齊做
而現時熊貓酒店一帶，就只有42C一條線係出九龍（30要兜荔景山唔計）

荃富街以前係有條238S出九龍
問題係條線對海濱而言太慢（同時段有直出嘅238P）
變左238S車程其實只係對熊貓同大窩口站一帶有吸引力
但淨係每日朝早開一班，又儲唔到客
咁客量低都唔出奇

石圍角/梨木樹係咪好多客出尖沙咀，我唔夠膽講
但熊貓一帶私樓/尚翠苑嘅消費力應該好啲
同埋住熊貓酒店嘅旅客應該有唔細嘅需求來往尖沙咀（參考948旅客來往銅鑼灣嘅客量），起碼遊客一定想去尖沙咀多過想去老母區先

而且東九龍/將軍澳亦都係有唔少來往尖沙咀嘅特快線，亦都唔見得秀茂坪/樂華/藍田山嘅人口老化情況好過荃灣
而家我建議條236X只係將東九龍嘅模式複製至荃灣，加上3號幹線嘅交通情況一般係穩定過紅隧死亡交叉，整體應該唔太差

36B縮短去大角咀，236X行埋旺角先上公路，改做雙向總站會唔會好啲？咁樣236X個客底好似穩陣啲，但係唔知大角咀有無總站有位擺。如果用車太多，236X可以淨係開半全日。

唔記得左，用番32原本個位咪得，236X可以用原本36B個位