四條鐵路貫通 毋須轉乘

原帖由 3ASV196 於 2009-5-21 21:24 發表


其實搭車模式, 無可避免會改....

未有海底隧道前, 人同車都要靠船過海,
到起左海底隧道, 過海巴士開始行駛, d人開始改變, 船少左人坐,  
到地鐵通車, d人又改變方式喇...隨著鐵路發展, 路面交通一定會
有影響,  ...

鐵路係唔係真係完全可以替代巴士角色？

第一:搭車時間會增加，如果市民唔係住o係鐵路站上蓋，一係要搭一程小巴/巴士到最近港鐵站，一係就要步行數分鐘至十數分鐘到港鐵站，唔好彩令一邊目的地亦唔係港鐵站上蓋既話又要重覆以上步驟。
政府研究往往從一個大區與大區之間既角度去睇，
而唔係從每一個巴士分站去研究對市民乘車模式改變帶黎影響，
研究結果往往同市民所想有出入，特別使用受影響巴士路線既乘客。

第二:交通費增加，鐵路本身賣點時間穩定，但票價較貴，例如過海成人大部份都超過$10，
但尚未計入接駁鐵路果程車費，而家除左新界西北同大埔區有港鐵提供免費接駁，
其餘地區只係以小巴提供優惠形式減免部份收費，巴士公司甚少同港鐵合作提供免費轉乘，
所以新支線落成未必吸引到所有市民轉搭鐵路，尤其低收入階層。

我覺得應該係由市民(市場)主導模式轉變，而唔係由運輸署主導市民轉變搭車模式。

[ 本帖最後由 on11358 於 2009-5-21 23:26 編輯 ]

原帖由 ArnoldC 於 2009-5-21 23:24 發表
"沙屯線"有兩間車廠，到時唔知會點安排呢？仲有，到時由沙田出入屯門時間上同巴士比如何？

將來的東西走廊沿線正確上將有三個車廠派車，
當然設計上，鑽石山車廠以及大圍車廠有部份列車亦會用以作南北走廊的列車停泊處。

由沙田經大圍前往屯門所需的行車時間約為 56 分鐘（官方行車時間，不包括轉乘所需時間），
由沙田經紅磡前往屯門所需的行車時間約為 55 分鐘（官方行車時間，不包括轉乘所需時間），
而乘坐九巴 263 線由沙田直去屯門時間所需的行車約需 52 分鐘（官方行車時間，不包括班次及路面情況）。

原帖由 on11358 於 2009-5-21 23:25 發表


鐵路係唔係真係完全可以替代巴士角色？

第一:搭車時間會增加，如果市民唔係住o係鐵路站上蓋，一係要搭一程小巴/巴士到最近港鐵站，一係就要步行數分鐘至十數分鐘到港鐵站，唔好彩令一邊目的地亦唔係港鐵站上蓋既話又要重覆 ...

其實當然唔係指完全代替...(小輪都仲有la)

但必須要接受係鐵路化發展的事實...

其實現時也不是這麼極端, 好似西鐵線通車後, 新界西區好多巴士仲行緊丫...
而巴士服務的範圍, 仍然大量與鐵路重疊...睇下彌敦道, 成條都有鐵路
沿著行, 但上面仍然有好多好多巴士線...

直言, 每當鐵路通車, 巴士路線都會重組/減班, 但其實變化唔係真係這麼大..

另外, 除左乘車習慣方面, 政府仲要考慮其他問題, 如路面的飽和, 巴士的環保問題,
整體規劃上, 鐵路無疑是比較理想的選擇....

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2009-5-21 23:47 編輯 ]

原帖由 AD15113 於 2009-5-21 19:27 發表

1.政府都唔了解市民的搭車模式,假使我由屋企一落樓下就有巴士出市區,但你起條鐵路又要多重轉車.又唔順路又冇位坐有得坐都唔舒服既咁你整咁大條鐵做咩?好似西鐵咁
2.仲有..如果要發展鐵路既..冇問題,,但唔好再限制其 ...

歪理

1.巴士老奉一落樓下就有？鐵路又一定要多重轉車？巴士又老奉唔使轉？係的話，巴士就唔使有咁多轉乘優惠咯(不過巴士要轉車，就從來冇人話唔方便，巴士公司set轉乘優惠就更加皇恩浩盪，批評巴士轉車唔方便/畀兩次錢太貴(如無轉乘優惠)呢，又要畀人插「除左搭的士、渣私家車，否則有幾何唔使轉車？下下要點到點，唔使考慮巴士站夠唔夠位，巴士公司夠唔夠車，有冇錢賺...」....)

2.你唔鐘意搭，大把人仆到搭，尤其係新界東

3.習慣了=冇需要？照此邏輯如果o係未有過海隧道前，話大把人習慣搭船過海，所以巴士唔使開過海線，又是否合理？

4.唔使逼，乘客自己會揀

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2009-5-22 00:49 編輯 ]

原帖由 cu5437 於 2009-5-21 23:38 發表
到時九龍冇鐵路覆蓋既區域，相信就只有九龍塘南面至何文田北面既低密度住宅區，九龍城北面既舊區，四順以及秀茂坪

慈雲山、藍田半山公屋群算不算？

原帖由 on11358 於 2009-5-21 23:25 發表


鐵路係唔係真係完全可以替代巴士角色？

第一:搭車時間會增加，如果市民唔係住o係鐵路站上蓋，一係要搭一程小巴/巴士到最近港鐵站，一係就要步行數分鐘至十數分鐘到港鐵站，唔好彩令一邊目的地亦唔係港鐵站上蓋既話又要重覆以上步驟。
.............

講到底，又係孤島區駁腳問題

老問題，先天來說，香港本身多山，註定有好多地方係鐵路唔到(以可見既將來既技術而言)。

後天/人為來說，係不論政府同港鐵，都似乎認為低收入階層「唔配」住得近港鐵站/低收入階層住近港鐵站係「浪費」，經常將真正需要公共交通既低收入階層流放到山卡啦，大量規劃「孤島區」公屋，反而港鐵站上蓋呢，就起埋D要黎炒多過住，就算係住，呢D人又多數渣私家車既(偽)豪宅喎。主流民粹亦往往視港鐵站上蓋建公屋是「浪費」，其實，點至係真正「浪費」呢？

咁既情況下，盡量開辦免費接駁服務，係唯一折衷解決辦法，奈何不知是港鐵無心，還是港鐵有心，但政府無意，結果都係........ ，就出現當今之雙輸局面。更無奈的，係呢方面做得最好既新界西，卻又吃力不討好，觀乎多個討論區，「西鐵D站都唔就腳，搭親都要受甚麼輕鐵K巴折磨，費時失事麻麻煩煩」之聲，並不罕見，一係呢，就「港鐵夠膽就cut晒大西北D免費接駁，睇下你條西鐵仲有邊個搭」，將全港幾乎係得o個區至有既「福利」當老奉咁

題外話，經常有板友指港鐵(或以前九/地鐵)其實想開免費接駁服務，但因巴士/小巴營辦商反對，結果政府唔批，係咪真我唔知，但如果係真的話，咁就唔好再成日嘈政府「保鐵、打壓巴士」，政府此舉其實保著了巴士公司，只得孤島區低收入階層任由魚肉，本身已不多的收入，仲要又畀小/九巴賺又畀港鐵賺。

至於收費，鐵路不一定比巴士貴，尤其對短途客而言，因巴士未必有合適的短途線提供。記得昔日未有馬鐵時，大量學生馬鞍山上81C/86C，大圍落車，只係搭區內，但卻要付足到九龍的全程車費(因為冇選擇，唔好話有劣小803，根本唔夠載，又唔係平得多)，馬鐵通車後，情況就大大改善，後來兩鐵合併，學生優惠推廣至馬鞍山線此前九鐵網絡，車費就更超值了。

即使過海，巴士，尤其紅隧線，亦不見得平。沙田到中環，182 $16 ，港鐵$12.5，學生仲有半價。至於最成功的將軍澳就更不用說了。

畢竟，不久之前，兩鐵合併後，鐵路減價，但巴士卻加價了。

講到尾，所謂鐵路收費較貴，好多時，其實又係駁腳費作怪。但對於孤島區來說，除了鐵路要駁腳外，巴士網絡亦往往不見得好得去邊，就算搭巴士，亦不見得一定唔使駁腳(好彩的話，或者有轉乘優惠)。