沙中線九龍城段新方案車站暫稱：宋王臺站、樂民站

原帖由 Sandyclay 於 2009-10-21 10:08 發表
沙中線不斷推遲通車,由頭到尾都係政府左搖右擺
先有因攪兩鐵合併而叫停
到攪掂兩鐵,而以為計劃可以全速進行,
又殺出個國家政策級既高鐵網絡,其他計劃又要讓路
其實如果計本地交通需求,最迫切既一定係沙中線,東鐵出入九龍段有幾迫,係人都知
再來先到南港島線,再到高鐵
最尾先到西港島線
而家政府因政治考慮,而本末倒置,可悲,可惜

有乜證據??

沙中線因咩原因搞咁耐，你冇理由唔知

原帖由 053h4 於 2009-10-20 21:30 發表

就算沙中線過唔到海, 繁忙時間因為中環灣仔的塞車問題, 就算有少許不便, 都會有唔少中環\金鐘過海客用沙中線

另外, 荃灣線應該有加班空間

又係喎！小弟大約廿年前也聽過一些土瓜灣居民為避開紅隧塞車也會選擇搭九巴 11 號等路線至佐敦站駁 MTR 過海，當時就算 MTR 東隧段通o左車，荃綫彌敦道段仍有迫唔上車的情況出現，即使係咁都吸引到一些土瓜灣居民用 MTR 過海啦！當沙中綫九龍城段及觀塘綫黃埔段通車後，相信會有更多土瓜灣居民用 MTR 過海（特別是往返中西區／南區那批）。

小弟記得九十年代初為了應付彌敦道一帶的需求，MTR 把荃綫的訊號系統 upgrade，使到荃綫的 capacity 由每小時 30 班列車提升至每小時 32 班列車，西隧及東涌綫也明顯地紓緩了荃綫的擠迫情況。不過當西港島綫、南港島綫、沙中綫大圍至紅磡段、和黃埔支綫通車後但沙中綫未能過海前，荃灣綫又會不會回覆番八十年代中至九七年初的擠迫情況呢？係，若果 MTR 能把荃綫的訊號系統進一步提升至容納每小時 35 班列車，小弟當然無限歡迎，但我唔想再睇到繁忙時間附加費或東京式的 pusher 重新出現於 MTR！

原帖由 053h4 於 2009-10-21 23:56 發表
可況, 荃灣線真係迫爆, 東涌線再加密班次, 吸引更多乘客利用東涌線過海做分流都得

東涌線受制於香港站-中環站轉車之不便，
難以完全分流荃灣線客量

即使北港島線落成，
東涌線乘客前往金鐘、灣仔內區、銅鑼灣、南區仍需使用香港站-中環站轉車

我建議嘅北港島線金鐘站可以令東涌線乘客方便快捷地轉乘港島線/南港島線，
大幅提升東涌線吸引力以達至分流效果，
亦加強南區與大嶼山、西九文化區、高鐵站之連繫，
促進旅遊業發展

同時亦可令西/南港島線乘客可以在金鐘站選擇往灣仔內區/灣仔北、中環內區/香港站，
而東區乘客於北港島線落成後仍可以一程直達金鐘轉乘荃灣線往油尖旺

[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-10-22 09:46 編輯 ]

原帖由 Kaix 於 2009-10-22 09:41 AM 發表



東涌線受制於香港站-中環站轉車之不便，
難以完全分流荃灣線客量

即使北港島線落成，
東涌線乘客前往金鐘、灣仔內區、銅鑼灣、南區仍需使用香港站-中環站轉車

我建議嘅北港島線金鐘站可以令東涌線乘客方便快捷地轉 ...

Well, if we swap the cross harbour status of KTL and TWL (KWL cross harbour while TWL make its terminus in Kowloon), the pessengers in the east of Mei Foo are most likely to change to KTL.

原帖由 053h4 於 2009-10-21 10:56 發表
首先, 迫, 最多都係迫四年

想番轉頭，旺角站月台的迫爆情況都至少都維持了四年啦！就是港島綫通車後但東隧綫未通車前的時期，即 1985 - 89 年。東隧綫通車後，雖然旺角站月台的轉車人數明數減少，但荃綫都一樣有迫唔上車的情況，直至九十年代尾的西隧及東涌綫啟用為止才真正紓緩了荃綫，所以上世紀荃綫的沙甸魚情況已經維持了十幾年。

相比之下，沙中綫分段通車所造成的四年樽頸情況就變得相對地濕濕碎。

原帖由 053h4 於 2009-10-21 10:56 發表
就過海通道, 沙中線新增人流, 同南港島線, 西港島線繁忙時間的過海人流應該係剛好相反
如果單單係沙中線土瓜灣同黃埔一帶的過海客流, 我覺得重有能力應付

無錯，以早繁來講，沙中綫九龍城段新增人流主要是荃綫南下，西、南港島綫新增人流主要是荃綫北上。

不過，也聽聞西隧未通車前，不少住在九龍新界的港大師生都選擇用 MTR 荃綫過海。當西隧通車後，他們很多都改搭 970 隧巴出入港大。當西港島綫通車後，這批客很可能又回流番去 MTR 荃綫，所以西港島綫的啟用也會令早上荃綫南下多了批港大師生及於西環上班的九龍居民，只不過無土瓜灣同黃埔的過海客咁多。

原帖由 053h4 於 2009-10-21 10:56 發表
可況, 荃灣線真係迫爆, 東涌線再加密班次, 吸引更多乘客利用東涌線過海做分流都得

當然，因為東涌綫青衣至香港段並無同機鐵 share 路軌，所以枝術上應可把青衣至香港段的班次加密至市區綫的水平。

不過，正如以下站友所講：

原帖由 Kaix 於 2009-10-21 20:41 發表
東涌線受制於香港站-中環站轉車之不便，
難以完全分流荃灣線客量

即使北港島線落成，
東涌線乘客前往金鐘、灣仔內區、銅鑼灣、南區仍需使用香港站-中環站轉車

我建議嘅北港島線金鐘站可以令東涌線乘客方便快捷地轉乘港島線/南港島線，
大幅提升東涌線吸引力以達至分流效果，
亦加強南區與大嶼山、西九文化區、高鐵站之連繫，
促進旅遊業發展

同時亦可令西/南港島線乘客可以在金鐘站選擇往灣仔內區/灣仔北、中環內區/香港站，
而東區乘客於北港島線落成後仍可以一程直達金鐘轉乘荃灣線往油尖旺

根據以上的橙色字，要吸引原本用荃綫的過海客改用東涌綫過海會有一定難度，不過並唔係無可能，有以下兩個方案：

一、於香港站月台加設核票機，即類似東隧綫通車早期於鰂魚涌站使用那批，不過現今的核票機當然要 support 到八達通。這樣就可以用特惠價來吸引九龍市區及東鐵綫的乘客兜往東涌綫過海，類似以前 MTR 鼓勵荃灣綫及石硤尾至彩虹的過海客繞經藍田／鰂魚涌過海到港島商業區。

二、根據以上綠色字的建議優先把東涌綫延長至金鐘站，使到北港島綫香港站至金鐘段能同整條東西走廊同步通車，這樣至少可吸引到東西走廊沿線的乘客（包括沙中綫九龍城段那批）用南昌站駁東涌綫過海，受惠於兩鐵合併，若由土瓜灣那邊經東涌綫往港島，於南昌站轉車是對面月台轉乘的，吸引力自然大過於「尖東行到尖沙咀」或「於何文田及油麻地轉兩次車」才過到海。

不過，小弟覺得方案二會好難成真，因北港島綫經金鐘站／夏慤道地底並不是原本走線，未建前要花數年時間來研究可行性，到可以開始動土時，恐怕都好難追得上沙中綫九龍城段。仲有，要追得上沙中綫九龍城段，即是話北港島綫香港站至金鐘段要於中環灣仔繞道未竣工前興建，又即係話施工期間夏慤道的交通仍然繁忙，變了不能因建北港島綫之金鐘站工程而局部封閉夏慤道，令該站要輕微北移至夏慤道和新政府總部之間的空地，但要騰出這空地，新政府總部的藍圖又恐怕要修改，就算這個金鐘站最終起得成都好難於 2016 年內完工。

不過，方案二都可以帶來長遠的利益，以上綠色字已經講過，所以唔再重覆。但遠水不能救近火，要解決沙中綫分段通車的問題，都係方案一比較實際。方案二唔係唔好，但等到北港島綫之金鐘站建成時，分分鐘沙中綫都可以過到海啦，變了無需要再把沙中綫九龍城段的過海客引入東涌綫！

我去了幾日旅行，今日得板友通知此事，睇完之後，我的意見如下：
宋皇臺站用呢個名好。（我自己發夢中的九龍橫貫線會在此處與沙中綫轉乘，叫九龍城都得。）
樂民就真係認受性比較低，唯有樂觀期望通車時會再改返做土瓜灣啦。

另外，沙中綫一推再推，幾乎真係區區都有問題，我鑽石山呢邊就無啦啦整個車廠，
更加要重置古蹟，甚至爆出為了方便港鐵辦事而將有關古蹟降格，
時間上絕對唔係巧合，我覺得絕對稱得上係醜聞。
我有朋友在保育組織做事，佢話港鐵在開會時態度十分差，公關言詞係有，但立場就係寸步不讓。
我都send過email去問，得到的答覆都係講完等於無講。
好耐之前，話個廠在啟德，無人地帶咪好地地，唔知點解硬係要搬去鑽石山「辣」火頭。

原帖由 DIH 於 2009-10-23 11:28 發表
我自己發夢中的九龍橫貫線會在此處與沙中綫轉乘，叫九龍城都得。

的確有得諗，
因為個站個擺法係令到由九龍灣展貿可以一條直線插入宋皇臺站、亞皆老街


(...)-牛頭角-九龍灣西-宋皇臺-真何文田-佐敦-西九龍

增強觀塘副都心之高鐵接駁
增強鐵路在觀塘區往佐敦/尖沙咀之競爭力
增強鐵路在大西北往觀塘副都心之競爭力