只有紅隧的時代

原帖由 ccicoltd 於 2011-2-27 20:28 發表
原來當時連 121 也不進觀塘區。

當年 121 只到彩虹，後來才拉長至牛頭角。

同日 122 由蘇屋拉長至美孚？

補充　同時　為了這群東九來往島東嘅人流

中巴亦有不同路線滿足各住宅與工商區來往碼頭之需要

27, 82, 83, 10/19/23(銅鑼灣—炮台山一帶之英皇道)
如需迴避交通擠塞　更可以轉搭41 往南區



至於106 呢　其實106 嚴格來說不是全為東九而設

從容生整理得出之圖表可以發現

106 近九龍總站端能覆蓋之範圍所及　為中九龍之工住混合區：黃大仙、新蒲崗

雖然　熟路之乘客可以在舊機場對開之「九龍大巴排*」——富豪機場酒店轉乘任一巴線往各新區　如

1A, 13D, 13K 上、中、下秀茂坪

6D, 13D 牛頭角

2A, 28 樂華、牛頭角總站（牛上）

3B, 5C, 中、南慈

3E 富山、南慈

5 彩虹

9 坪石、彩虹

10, 21, 坪石、兩彩

11B 雞寮（翠屏）

14 油塘

15, 16 藍田

14, 15, 16, 觀塘（廉租屋邨，觀塘警署、現匯景、地鐵站旁）

24K 啟業

26, 27K, 四順、彩雲、彩虹

1A, 5B(K), 6E, 13D, 14, 15, 16, 17, 40 觀塘裕民坊（市中心）

5B(K), 11D, 40 碼頭



但是　從以上各臚列出之地點出發　先不論位於碼頭或附近的觀碼及油塘鯉魚門　往觀塘碼頭的車程時間要比往機場轉車方便或時間上更優勝　形成轉乘渡輪比轉乘106 值得考慮

不要忘記　106 需要經紅磡、土瓜灣工商區內街　遠比101, 116 行經馬頭圍道來得費時

故此　兩巴的定線不在遠東九（Far Kowloon East）　而在南九龍的點到點（紅、土）、機場及中九龍（黃大仙、新蒲崗）

而中九龍方面　要注意　多區早在地鐵輻射範圍：樂富、竹園、鑽石山上下元嶺　故此該帶屋邨在往島東時　地鐵可算是不二之選　而非106 至機場（更要轉對頭車）或往觀碼



* 九龍大巴排　其實大巴排這個概念先從新加坡引進　原理就像今日USB 2.0 的Hub 相似　1983 年九巴銀禧紀念　面對地鐵荃灣線通車　經營環境備受挑戰

借此機會往星洲考察運輸部　以作借鏡　在對方介紹下　了解到新國為了促進運作效率、資源運用得更合理　在地理位置上適合的處設大巴排　作用是讓乘客轉免費換乘　節省額外路線　九巴考察　發掘到此場所的優越性　惜九龍未有適合的地方作此功能之巴士站　星人較守法、自律　九巴擔心在非人流密封之處設置不利打擊逃票等　計劃只能備案參考　直至1990 年5 月城隧通車

然則何以吾用「大巴排」一詞形容機場富豪酒店一站呢？　的確　該處在九巴路線網路中　亦算一應俱全　九龍城迴旋處前後　通各線巴士至東九、西九各處　如截至1987 年中連新界西、北之市中心也連接起來

或曰　往港島東之106 未能反映往東九各邨有既定之像Hub 般的角色　那麼　107 往南區實屬不二之選

[ 本帖最後由 DT716@71A 於 2011-2-28 01:13 編輯 ]

或許　一個今日八達通年代已不復見之社會學問題——為何兩巴不在紅隧開設大巴排呢？
反正　純粹從消費者之角度　過海隧後之一段車程　收全程車資之一半　無論遠近（不適用於港島南區、新界沙田， except Southern Part of 107 & Both Way of 170）何不讓乘客一票兩樣　不是更方便　輻射範圍更廣　效率更高　又能提昇專利巴士的競爭力及過海市場之市佔率嗎？在那個年代　兩巴面對的實務與管理上之困難　亦是與今日相比　不能相提並論

如是者　倘若兩巴合設轉乘票　假設　乘客要從柴灣往樂富　登上DL@106
投幣後取得一張轉乘票　可於紅磡理大下車　轉乘103 而來了一班九巴BL 登車後再投轉乘票繼續餘下車程　倘若兩巴亦此概念運作　兩巴到底會有甚麼因素令這個方法流產——未能打響如意算盤呢?
先假設兩巴不設持票對數之形式（對數　向對面海公司取回那一半車資）　即121, 122之運作模式

一、出車率　　眾所周知　中巴出車率　在1990 年代時是超額供應　然而　在1980 年代呢？這方面　我難以有客觀的形容　但是　一旦需求集中在某一時段與往某區域之過海服務　但乘客大半都是轉乘客　到了紅磡　司傳有排停　結果呢？上車轉乘的有限　反之　這批乘客（如原線往西九、乘客往東九，比如說　往觀塘、九龍灣）帶來了另一端之路線構成沉重的壓力　可是　101 埋站車亦未能提供很多餘位供應　乘客亦以馬頭圍、土瓜灣、紅磡為目的地　結果是乘客轉乘費時失事　而紅磡位處九龍　乃九巴的地頭　如要額外派車服務這群乘客　但無額外車資收入　九巴亦不會做蝕本生意　反正出車率本來就一天比一天頭大　派往任一九龍流水線要更好吧　而中巴呢？還要額外補貼過海隧道費　當然耍手拎頭啦　而乘客空持半票　睇睇廣告：「搭地下鐵路　話咁快就到」　好　聽日坐地鐵　咁就慘啦　兩巴total loss
二、打破平衡的108 由於中巴面對企業內部向前景低頭　經營態度走下陂　更連108 亦無棄加入　變成九巴獨營　雖然　108 明顯亦不是甚麼大服務　見派車數就可知道　但　這會不利於這個計劃開展後再討論存續之時



假設兩巴向對方收票對數

一、出車率　如是者　兩巴會拼命提高效率　以期賺取對家之車票　出車戰會爆發；又通宵服務本來是雞肋　兩巴派車自然自律

二、紙張票證的風險　既然每搭一程可以取乙張　按當年香港人的消費心態　當然是有取未為輸　食左先講　則導致乘客有儲蓄之習慣　比如說　返完大陸出到九龍呀　整張先　搞到免費轉乘　這非兩巴原先樂見的　因為搭車服務　公司是希望現付現供應　無隔夜可言　如果有人儲起多張轉車票不用　以至過海線加價後使用　並在發票之對家公司行使　那就是另一個對數難題　無論從金額、息差等

又　既有儲蓄問題　當然更有人考慮到——偽冒票證、舊票重用、重賣吧！當年香港　無奇不有　假出世紙、假身分證、假護照... 更遑論巴士這個民生必需品　況且　現時談及的是炙手可熱之過海線　不是新界的偏遠鄉村線　假車票的印發、兜售雖然打擊不難　但難以杜絕　故此　兩巴考慮到此一危害車務收入之安排　風險實在偏高

三、運作效率　不知道還有多少版友經歷過二人運作到無人售票之年代　即三劃黃轉投幣logo之年代？但你們一定記得　這個概念是為什麼而設——101, 102, 103 過海巴士線　上車一蚊　無人售票　為的是提昇營運效率　連派車都作出精心設計——第一代低地台丹拿珍寶　登車到坐位區一及到位；如果兩巴推出此方案　並不等同售票員重新登車　但無可避免在搣飛、紅磡站驗飛上是費時的　尤其是尖峰時間　更容易助長膊大霧、入假飛　如果改由司傳收票呢？炒故衣亦是難以杜絕

四、營運型象　如是者　假設　在九龍某主要街道　一過海線站旁又設一尖沙咀線（主幹道大流水）　當兩線巴士同時抵站　乘客可能會覺得奇怪　為何明明兩線登車者皆眾　但尖咀線已完成停站運作　但過海線人龍依然臑動中　未開行呢？需要人手賣票的問題就在於此　慢慢會引會乘客的議論與型象受損　落後的標籤就隨之而起　更難面對話咁快就到嘅競爭

五、營運管理　礙於有咁多問題要跟進　又或者　方針有咁多漏洞　兩巴自然不敢鬆懈　但面對連炒故衣都要面對　鑑於巴士公司曾有巴士銀嘅問題（詳情可以參考廉署的「廉政行動」電視劇重溫）　不難想像公司內有二個出意外之可能：一，前線司機私下扣起轉乘票　二，幕後印刷部多印私下買　對於內部品質監督仍有待提昇的兩巴來說　這是一個整體公司要面對嘅「家賊」問題
另一方面　108 的獨營亦會構成問題　中巴基於寶馬山的過海乘客基礎有限　斷然「收車」（從一開始拒絕營運）　意味著日後在擴大路線網路時　中巴的發展策略已然成為阻力　間接迫使合作對手需要加碼應付　若果再遇到同類情況　合作關係又如何繼續呢？　又　營運時間將是另一個導火線　當年107, 108, 109 服務時間至旁晚約七時左右　間接令轉車乘客隨時失去尾班車之預算　但兩巴顯然無意在這些二等路線作更大投入



上述各點乃個人得出之觀察、事後的解構、分析，希望各版友多多指教，簡單的結論是，兩巴希望　過海巴未直接到達之小區、新區　乘客多付一程駁腳　令維港兩岸公司皆大歡喜　同時渡輪有利時則三分天下
而今日的八達通　可謂順此而生　為了杜絕濫用　但是成也蕭何　敗也…　乘客無法濫用轉乘　但被濫用個資

[ 本帖最後由 DT716@71A 於 2011-2-28 02:03 編輯 ]

小時候未有東隧年代，我亞媽同姨媽同亞婆去香港島行街或探親，回程番
九龍都係去北角碼頭，我住土瓜灣姨媽住順利亞婆住牛頭角，我同亞媽坐
九龍城船，姨媽亞婆坐觀塘船，北角東碼頭重建其間會隔住欄杆各自等船，
後來東碼頭重建完成就分開兩個碼頭等船。

初有過海隧道時，巴士線的策劃是刻意避開渡輪的，如 101 102 均是由海港一邊的東面開往對面海的西面。不過到八十年代，路線愈開愈多，便不知是否仍有此編排。

老實講　我好想今晚應你
但係　我要早zzz 聽朝早起身
聽晚　一定有答案
謝謝你嘅查詢

原帖由 DT716@71A 於 2011-2-28 01:27 發表
老實講　我好想今晚應你
但係　我要早zzz 聽朝早起身
聽晚　一定有答案
謝謝你嘅查詢

你要回應可以聽日先回
唔駛特登出篇文話俾你聽你要瞓覺
咁樣做係咪灌水？

原帖由 sea1986 於 2011-2-28 02:43 發表


你要回應可以聽日先回
唔駛特登出篇文話俾你聽你要瞓覺
咁樣做係咪灌水？

不過到而家都未回喎

原帖由 n281 於 2011-2-27 13:30 發表



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咦？我記得應該仲有條141觀塘特快架？請問係幾時開呢？（找到了，係1988年2月2日開，都係東隧通車前開的）
另外，當年機場仲響啟德，係咪應該有機場線呢？（印象中最初有條200過海，後來先變A字頭，拆成A2A3，好似之後有條A5去太古城）

[ 本帖最後由 jpoon 於 2011-3-7 16:58 編輯 ]

是，141在1988年開，九龍區總站就同101一樣，但名稱有別。

101個總站稱「觀塘裕民坊」、141個總站稱「觀塘仁愛圍」，93年改行東隧並改為啟業作總站。
同類情況就有119