E2系列列車首遇嚴重意外

CRH2為E2出口版，而整個E2系列以往從未發生過涉及人命嘅列車意外。今次事件，中國鐵道部率先打破日系高鐵列車安全紀錄，唔知日本人會有咩感想？

過往中國鐵道部好強調引入技術時會不斷「改良」設計，然後話俾原廠設計更好云云。但呢D「改良」究竟有無得到廠方許可，係咪兼容原有設計？溫州事件令人留下好多疑問...

閣下這篇文章看來有欠公道, 首先此次事故首先出事的車並不是後追的D301(CRH2E)而是前面的D3115(CRH1B), 如果照您這樣說的話那就不是南車的錯而是龐巴迪的錯了(因為所有CRH1系列俱由龐巴迪在中國廠商生產, 中國鐵道部以及鐵科院均沒有提出對CRH1有自主知識產權). 在出事時D301司機在目視環境下(黑夜, 加上雷雨)已經在最短事件內施加緊急制動, 但在此情況下根本無法避免意外的發生, 所以CRH2完全可以避免責任. 再者, 根據暫時的分析, 這次事故應該歸咎于運監系統以及調度的錯, 因為在D3115被雷電擊中而ATP發生故障後, 車輛一度失去動力, 並且只能以20公里速度緩行, 可是有人指出D3115在雷擊後在運監中"消失"了, 但估計D3115的司機應該有通報到調度中心, 可是調度中心以為ATP還在正常運作, 所以沒有馬上下達命令給後方的D301而是打算待D301的ATP發現前方區間有阻擋而讓他自動停車,  因為D3115在運監中消失了, 所以後面的D301并不知道前方有車停下, 而ATP也發出了通過的指示,  最後因為D301被運監誤導而踏入了D3115所在區間而無法實施有效防禦, 在D301司機發現前方有車時已經太慢了. 因此, 追究責任前最好先搞清楚問題出在哪裡, 而不是盲目抽水. 話說回來, 3年前的膠濟事故也是因為運監和調度錯誤而發生意外, 可是這次比較意外的是連CTCS-2都會出事, 看來中國鐵道部實在要在運監和調度中心上再下猛藥, 以免可悲的意外再次發生.

而家究竟CRH2係前車定係CRH1係前車呢？點解有啲話係CRH1撞CRH2架呢？

CRH1是前車(D3115), 是後車D301(CRH2)撞上被雷電擊中而停車的CRH1

仔細考慮一下，根本是2架車+訊號系統都出現問題

1.前車被雷擊停車-第一個事故
2.後車不知道前車壞車追尾-第二個事故

訊號系統沒有警告前方區間有野，控制中心沒有發現有車訊號消失.....

估計後車應該是沒有問題.....因為發出信號的終端出事的話就算車輛各個系統正常也無補於事......主要還是前車ATP被打壞導致信號消失, 還有控制中心沒有及時下達後車停車命令, 導致後車司機只能在目視時發現事故......

根據過往鐵道部的描述, 應該是任何CRH都有車載系統主動偵測前方軌道是否有障礙物, 而這套系統據稱是有鐵棒跌落路軌都能偵測到, 簡單講, 如果測出有短路情況即表示前方有障礙物, 並不會存在前方障礙物沒有發出訊號就不能偵測到的情況
所以, 今次事件固然係前車(CRH1B)的機件出現問題, 但後車(CRH2E)的偵測系統亦應該出了問題
還有一個可能是整條線路的避雷設施的設計有問題, 導致列車客易被雷擊中(短時間內D3115及D3212列車都因雷擊而失去動力)

幾重保障，同一時間所有嘢完全失效可能性好低，唯一解釋係調度中心內有人為避免列車延誤，將系統解鎖，於是幾多重保障都無用。

原帖由 martin2000 於 2011-7-26 00:20 發表
根據過往鐵道部的描述, 應該是任何CRH都有車載系統主動偵測前方軌道是否有障礙物, 而這套系統據稱是有鐵棒跌落路軌都能偵測到, 簡單講, 如果測出有短路情況即表示前方有障礙物, 並不會存在前方障礙物沒有發出訊號就 ...

fault Track Circuit的可能性呢?