(明報)政府研究北環線延伸至打鼓嶺的可能性

原帖由 paul2357paul 於 2012-10-3 11:05 發表


那就只能怪當時仲係兩間鐵路公司而唔係一間鐵路公司。

如果當時規劃西鐵既時候已經合併咗，我諗港鐵在美孚唔會蠢到唔用你所講既設計，而且「荃灣西站」應該會變成「荃灣西約站」，並將荃灣線延長到此站作為轉車站，吸引麗城花園既客源。

呢個只係你一廂情願
如果合併左先起西鐵，港鐵更加唔會搞荃灣西約站，話晒港鐵而家係一間地產公司，荃灣西站可以畀到佢更多既土地起樓同商場

原帖由 jpoon 於 2012-10-3 16:47 發表

呢個只係你一廂情願
如果合併左先起西鐵，港鐵更加唔會搞荃灣西約站，話晒港鐵而家係一間地產公司，荃灣西站可以畀到佢更多既土地起樓同商場

有荃灣西約站的話, 會有荃灣南站, 可以設在荃灣公園對出(大河道至永順街之間),
咁車站上面、前、後的土地都可以撥俾港鐵, 同現時範圍一樣

荃灣西約站服務麗城、荃景圍、柴灣角工業區;
荃灣南站服務如心、祈德尊、海濱、德士古工業區

全個荃灣將由4個港鐵站完全覆蓋, 9成幾人口10分鐘內可以步行至港鐵站,
加上美孚轉乘只需3分鐘, 巴士步將軍澳後塵

原帖由 paul2357paul 於 3/10/2012 09:48 發表

東鐵想加軌應該都幾難，就以鄰近大埔公路的路段為例，無論將其快速公路擴闊為雙程各三線行車或者是東鐵加軌都似乎唔夠位，
除非收購禾輋既村屋（不過小心會引起暴動）。

我相信以現時環境，「暴動」可能不是被收樓居民發起的。

原帖由 jpoon 於 2012-10-3 16:44 發表

將大埔公路改為架空，下面就可以放四條軌了

連城廣場果條天橋好難處理…
如果要拆果條橋，
真係好大工程…
同埋賠錢都賠一大筆

原帖由 K仔 於 2012-10-3 11:08 發表

如果規劃西鐵的時候已經合併，西鐵就會成為機場鐵路（東涌線）支線...

以下所有純屬發夢, 但若果所有野都可以推倒重來.......

如果現時規劃的話, 西鐵可能變成元天線入天北, 屯門有獨立的屯門線,
兩者在九龍的定線分別可以行A走線或B走線


A走線初期在荔景站匯入東涌線,
B走線則以美孚做轉乘站,
兩線於荃灣海傍四軌並走

A走線預留同東涌線分離, 由經墳場匯入東涌線, 改為經荃灣路進入荔景站東面的新月台,
墳場段變成A走線與東涌線之間的渡線,
屆時荔景站向東擴建, 清拆荔景酒樓及重建賢麗苑購物中心,
在荃灣線路軌以東建A走線月台作對面轉乘, 荃灣線開兩邊門
東涌線<--->荃灣線<--->A走線

同東涌線已分離運作的A走線離開荔景站後直剷至南昌,
A走線可以對面轉乘東涌線往港島, 東涌線可以對面轉乘A走線往旺角西/尖沙咀
A走線之後再往旺角西->西九龍->廣東道->尖東

B走線美孚之後不停南昌站直剷至旺角西站, 可以對面轉乘A走線往尖沙咀,
之後B走線以西九龍站的西面為終點站, 可以對面轉乘東涌線往港島

元天線同屯門線可以各自揀以下其中一種停站編排: (個人較屬意元天線行A走線, 屯門線行B走線)
B走線: ......-荃灣西-美孚-旺角西-西九龍
A走線: ......-荃灣西-荃灣南-荔景-南昌-旺角西-西九龍-廣東道-尖東-紅磡

以上停站編排係經週詳考慮客流分配,
有以下理由:
1. 荃灣南一定要直達荔景, 因可大做荃葵青區內客, 荃灣南若直達美孚則不能
2. 經荔景的一條一定要直達尖沙咀, 先可以有效分流荃灣線, 美孚不能
3. 必須將其中一條(B走線)的港島客引到西九龍才轉乘東涌線,
避免東涌線在南昌出現大樽頸但卻因西九龍站多落少上而用唔盡過海段,
4. 為何直達尖沙咀的一條(A走線)要係停多兩個站的一條?
如果A走線停站少D, 往尖沙咀的B走線乘客便會早在荃灣西轉乘A走線, 造成樽頸,
A走線比B走線停多兩個站, 往尖沙咀的B走線乘客便會選擇在旺角西轉乘, 更有效平均分配客流

[ 本帖最後由 Kaix 於 2012-10-3 21:59 編輯 ]

原帖由 Kaix 於 2012-10-3 21:04 發表
以下所有純屬發夢, 但若果所有野都可以推倒重來.......

如果現時規劃的話, 西鐵可能變成元天線入天北, 屯門有獨立的屯門線,
兩者在九龍的定線分別可以行A走線或B走線.

係真都唔拘，但荔景處你似乎將東西方向搞亂左。

讓我重覆之前回應屯荃線的一句：如果係私鐵就得。

原帖由 DIH 於 2012-10-3 21:17 發表
係真都唔拘，但荔景處你似乎將東西方向搞亂左。

讓我重覆之前回應屯荃線的一句：如果係私鐵就得。

既然有公司肯發展私鐵, 即係長遠唔駛蝕兼有賺, 咁點解港鐵唔做??

有時唔明日本D私鐵點生存, 東京都好D,
大阪個D繁時迫爆, 但其餘時間包有位坐, 但又密密開(<-要同JR競爭),
有D仲開到山卡啦地方上山(南海電鐵高野山極樂橋),

南海電鐵高野線 (難波 - 極樂橋) 特急
http://www.youtube.com/watch?v=P93F71vVbKs
深入山林、路線迂迴曲折、行涯邊、長期制限30km/h、不斷慘烈的路軌磨擦聲、二十幾條短隧道

[ 本帖最後由 Kaix 於 2012-10-3 23:03 編輯 ]

原帖由 Kaix 於 2012-10-3 22:17 發表



既然有公司肯發展私鐵, 即係長遠唔駛蝕兼有賺, 咁點解港鐵唔做??

有時唔明日本D私鐵點生存, 東京都好D,
大阪個D繁時迫爆, 但其餘時間包有位坐, 但又密密開( ...

OT少少講，日本私鐵好多都有副業，
百貨、超市、住宅、商場、旅遊、巴士等等，比港鐵還多，
這些副業除了本身的盈利外亦為鐵路帶來人流，互為影響。
加上鐵路發展得早，深入不少山區，車程穩定可靠，
一到平地就成網，先天已經壓制其他對手生存空間，
所以做到落去兼且成為全國知名企業甚至打出海外。

至於第三sector鐵路、地方鐵路等等，
齋做鐵路都同全世界一樣係慘淡經營。

但係香港，鐵路發展係遲，而巴士全部係私營，
要削線好麻煩（這不是區議會或民主的問題）；
地方唔大及被關口限制，鐵路車程優勢唔明顯；
這種種原因都導致香港發展鐵路唔敢大刀闊斧，
遑論要征服大量地質及行政挑戰大建平行鐵路。

再講，香港鐵路現代化之時，英國已經在Beeching Axe年代，
連事頭婆地方都在減鐵，香港的鐵路文化又如何興旺？
英國原本有唔少「私鐵」架，國有化已經磨滅晒競爭條件，
之後再分割民營化已經唔係以前支歌仔了。

香港的鐵路從來唔係由有遠見有資金的商人自主策劃，
由1905年到而家，香港鐵路建設都係政府主導，
唔可以亂咁使錢，亦無「即管博下有咩事我負責」的可能，
講求資源運用最大化，一點險都不能冒，當然就偏向保守。

[ 本帖最後由 DIH 於 2012-10-4 09:19 編輯 ]

香港鐵路發展不算遲, 日本鐵路發展早但新發展區也有新線

用例子回答
日本奈良生駒市, 現人口約12萬, 1914年近鉄奈良線通車, 至今成為生駒市居民往來大阪市的重要主幹
(好比東鐵線)
近年生駒市又有近鉄けいはんな線通車直通大阪市営地下鉄中央線

簡單講一個12萬人口的地方已有兩條鐵路通市區,
香港邊個新市鎮有咁着數?
調景嶺算唔算? (觀塘線 + 將軍澳線)
收檔吧

有些地區, 唯利是圖的DNA一代傳一代, 是不可能出現有民營收支平衡鐵路的.

[ 本帖最後由 barking 於 2012-10-4 00:58 編輯 ]