我們未來的鐵路第二階段公眾參與諮詢

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第二階段公眾參與諮詢摘要
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第二階段公眾參與諮詢文件


「經評估不同的概念性方案後，顧問在第二階段研究，甄別了七個地區性優化方案構思，作進一步的研究和討論…」

香港電台報導:
諮 詢 文 件 建 議 港 鐵 港 島 綫 分 拆 為 二

政 府 就 鐵 路 發 展 7 項 優 化 方 案 諮 詢 公 眾

--本人對此諮詢的建議:

西鐵綫南延伸至屯門南及增加洪水橋站, 東涌綫西延以及南港島線西段都沒有大異議, 但本人對政府為什麼還不考慮盡快興建北環綫就感到極度失望, 因為這樣可減輕現時東鐵綫的負擔.

北港島綫應使用交匯方案, 小西灣線大可從杏花邨站用地底延伸.

只要係發展洪水橋 及 古洞(新界東北新發展區)﹐加鐵路站便有需要﹐這一點基本都唔需要去爭奪。
我唔知洪水橋本身有沒有預留空間加站﹐但古洞一定有預留位。
長遠北環線亦應該興建

西鐵延長﹐如果可以去到東涌便更佳﹐可打破現時東涌/機場一個地理形成的交通缺憾﹐只有一條路出市區(在屯門至東涌的道路未建之前)。
即使屯門去東涌新路完成﹐但鐵路仍然係一條路﹐一旦出問題﹐便會中斷所有鐵路服務。
這個問題﹐是否藉得延長到東涌﹐是否有客量支持﹐留番給政府/專家去研究有沒有此需要的。

小西灣﹐一直都有聲音去要求建鐵路﹐以現時人口亦應該夠支持一個車站﹐但難在是鐵路走線。
這條線是藉得去興建的
(巴士公司又一大災難﹐是否保鐵﹐不在此去講)


至於東涌線去延長﹐去頂上港島線問題﹐我覺得好有保留。
如果延長是獨立(不會接上/取代原有港島線)﹐這是才是可取的。
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入面都提及一個問題﹐便是 "東涌線的最高列車班次密度受青馬大橋結構所限；一旦與港島線合併，原有港島線東半部（炮台山站至柴灣站）可開出的最高列車班次數目預計每小時減少8班。"
除了青馬橋的限制外﹐亦有機場快線因素﹐在過海隧道一段﹐亦會因為中間要攝入機場快線的列車﹐令到原本東涌線的班次要稍為拉疏。即使開通初期唔會用到最密班次﹐但長遠都不利加班﹐如果係要接上/頂替現在港島線﹐這會影響到分流人流的能力。
所以﹐以下方案較為可取


[ 本帖最後由 kei_hk 於 2013-2-21 14:21 編輯 ]

個人認為小西灣線應採用「新加坡式」方案，
仿效現時新加坡三個運作中輕軌系統（武吉班讓Bukit Panjang，盛港Sengkang及榜鵝Punggol）的方式
採用單卡無人駕駛列車，及架空路軌
以杏花邨站為接駁站。

西鐵線延長至屯門南就相當贊成，因為可以進一步延長至機場，成為第二條機場鐵路；
鐵路更可以再進一步沿港珠澳大橋延長至澳門，成為跨境的港澳鐵路，令往來港澳不需倚賴水路。

若西鐵線延長至機場，而該新站有足夠地方及配套（新站未必一定要是現時機場站），
更可做到下航機後不必入香港關，直接往車站坐列車赴澳門入境。（類似轉機客／現時轉海天碼頭渡輪客的安排）

[ 本帖最後由 eric278 於 2013-2-21 14:16 編輯 ]

原帖由 eric278 於 2013-2-21 02:09 PM 發表


西鐵線延長至屯門南就相當贊成，因為可以進一步延長至機場，成為第二條機場鐵路；
鐵路更可以再進一步沿港珠澳大橋延長至澳門，成為跨境的港澳鐵路，令往來港澳不需倚賴水路。

若西鐵線延長至機場，而該新站有足夠地方及配套（新站未必一定要是現時機場站），
更可做到下航機後不必入香港關，直接往車站坐列車赴澳門入境。（類似轉機客／現時轉海天碼頭渡輪客的安排）

西鐵/東涌線/機場快線 延長到跨境到澳門/珠海﹐已經係100%唔會成事﹐事關現時的港珠澳大橋根本無任何預留位給鐵路。
當年亦做過評估﹐鐵路的客量亦難以支持。加上接駁澳門定珠海都不易決定﹐所以便留給車輛過境﹐不預留位置給鐵路。

而西鐵/東涌線可做接駁位於東涌直通巴士站﹐以便旅客轉乘直通巴士距境。西鐵如可延至東涌﹐便可方便新界地區利用鐵路去東涌及機場。
西鐵即在機場設站﹐亦不需要有機場快線的角色﹐即不是主打飛機客。

北港島線如果真係以添馬為轉車站, 可否像中環/香港站般建地下行人通道 (收費區或非收費區) 接駁金鐘站? 兩站距離好似唔係太遠。但如果咁整有冇意思? 技術上可唔可行? 會唔會造價太高?

原帖由 syp 於 2013-2-21 02:58 PM 發表
北港島線如果真係以添馬為轉車站, 可否像中環/香港站般建地下行人通道 (收費區或非收費區) 接駁金鐘站? 兩站距離好似唔係太遠。但如果咁整有冇意思? 技術上可唔可行? 會唔會造價太高? ...

由於現時只屬咨詢階段﹐所以添馬站的實際位置都是未知的﹐但建地下行人通道要考慮到沙中線的鐵路隧道﹐會否阻礙到行人通道。


另外﹐如果以會展作為東涌線及將軍澳線延長的轉車站﹐可能會比添馬(金鐘)理想。

我仍然比較認同採用瓜分港島線的方案, 因為這樣便可使港島北兩條主要路線都可直接過海, 滅輕各轉線站
的壓力
有關東涌線港島段的班次問題, 技術上是否可行在添馬站作雙月台設計(與現時彩虹站佈局相同)? 這麼便可在繁忙時間開設港島區的短程班次了

原帖由 kei_hk 於 2013-2-21 15:11 發表


由於現時只屬咨詢階段﹐所以添馬站的實際位置都是未知的﹐但建地下行人通道要考慮到沙中線的鐵路隧道﹐會否阻礙到行人通道。


另外﹐如果以會展作為東涌線及將軍澳線延長的轉車站﹐可能會比添馬(金鐘)理想。 ...

如果跟據規劃處呢份中環新海濱城市設計研究既第106頁，添馬站既位置大約會係政府總部出面，行人通道應該就唔會被沙中綫隧道影響…
第107頁指由金鐘站去到海傍只係需要9分鐘，轉車時間亦都合理…
不過政府總部下面有停車場等結構，可唔可行真係唔知

原帖由 KZ9314@YCC 於 2013-2-21 03:18 PM 發表
我仍然比較認同採用瓜分港島線的方案, 因為這樣便可使港島北兩條主要路線都可直接過海, 滅輕各轉線站
的壓力
有關東涌線港島段的班次問題, 技術上是否可行在添馬站作雙月台設計(與現時彩虹站佈局相同)? 這麼便可在繁 ...

做香港島的短程車﹐其實會引申另一問題﹐會令到現有東涌線的班次增加會受到限制。

你可以套用現時東鐵線﹐早上會有大埔﹐火炭等特車開去紅磡。
但係﹐路軌只有一條(單方向)﹐這些特車只可在原有班次上﹐2班車之間的距離中攝入。又或者抽走/押後原有班次的車﹐以便這些特車攝入載客。
在火炭至紅磡一段是最繁忙(最多列車行駛)的﹐因為除了原有班次外﹐仲會加入了大埔及火炭的特車。

如果最繁忙一段路(套用在瓜分的港島線﹐配合你的建議﹐便是添馬至柴灣)仍未到最高班次容量﹐是可以在2班車之間攝入﹐理論上唔會影響原有東涌線的班次。
但是﹐如果原有班次在2班車之後﹐不足以攝入1班車﹐便要調整原有東涌線的班次﹐以便有空間加入這些特車﹐介時便會影響埋原有東涌線的班次﹐間接令原有東涌線原有路段的班次減少﹐才可配合到你的建議。

在本身有機場線要夾班次﹐如日後仲要夾這些特車﹐日後營運將會好複雜﹐而且過海班次可能會因為夾這些特車被減少﹐可能得不償失。



ps. 現時青衣特車﹐是在2班東涌車的班次內攝入﹐而攝入後仍然有足夠的安全行車距離﹐所以沒有影響到東涌的班次。