【討論】第五條過海鐵路線的走線

第四條過海鐵路線 (東鐵/南北線/4HC）紅磡至會展段的載客容量，可能於2031年之後飽和（詳見另文），
屆時可能需要興建第五條過海鐵路線 (5HC)。

關於第五條過海鐵路線的可能走線，以下是根據過往《鐵路發展策略》的研究，加上近期消息指北港島線可能採用交匯方案所得：
1. 黃埔 - 天后(轉乘港島線)
2. 黃埔 - 炮台山(轉乘港島線)
3. 黃埔 - 炮台山(轉乘港島線) - 銅鑼灣北(轉乘將軍澳線)
4. 黃埔 - 北角(轉乘港島線、將軍澳線) - 跑馬地 - 灣仔南

歡迎討論。

一直覺得, 如果當年唔係將軍澳線取代觀塘線過海,
黃埔過海至北角, 使觀塘線成一環狀線路會唔錯 (北角作調節點)

觀塘區可以過兩次海直達紅磡甚至油旺, 有分流觀塘線九龍塘段作用
東區來往九龍中亦龐該會改經新線, 藉以分流荃灣線/港島線(尖咀至銅鑼灣)
因此甚至可早一步成為第四條過海線
而北港島線應該唔會再有換線/交匯爭議, 而純以東涌線延長, 甚至唔駛起

至於將軍澳線, 則先到藍田做短線, 日後延入啟德再向西走, 成為東西九龍線。
雖然過海由唔駛轉(北港島線) 變成轉兩次，但換來直達九龍中，算係打個和。

不過依家講咩都無用

[ 本帖最後由 LAK2 於 2014-3-17 14:10 編輯 ]

原帖由 LAK2 於 2014-3-17 13:55 發表
至於將軍澳線, 則先到藍田做短線, 日後延入啟德再向西走, 成為東西九龍線。
雖然過海由唔駛轉(北港島線) 變成轉兩次，但換來直達九龍中，算係打個和。

將軍澳-藍田-馬頭角走線只曾經在1994年的《鐵路發展策略》提出過，
自從把將軍澳線改為過海後，東西九龍線的概念已經與當年大有不同。

與其用炮台山、天后做落腳點，行返「過海後轉向西」既走線，
倒不如試下向東既「黃埔 ﹣ 鰂魚涌 ﹣ 太古」走線。
從工程角度而言鰂魚涌站深入山中岩層，起多個月台唔難；太古個設計本身就預留左做轉車站。
從乘客角度而言，向東既方案可以減低「鰂魚涌至金鐘」同「油塘至旺角」既載客量，
大西北乘客又可以轉一次車直達港島東商業區，係一個win-win situation。

[ 本帖最後由 4437 於 2014-3-17 14:51 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2014-3-17 12:39 發表
其實港島過海人流重係咪可以維持到增長真係有疑問, 人口同企業都有搬過海的趨勢
要起都不妨係啟德+東九龍商貿區起過去, 而唔需要係有南北線+北港島線下, 再係黃埔加一條過海通道

港島土地有限+港島人口老化20年後更 ...

同意你講法, 中西區同灣仔區除非有大量舊樓重建, 否則通勤人流係所有填海計劃完成之後應唔會再增加
不過政府又話研究用地底, 港島區有金鐘以東同維園, 呢個會係主導5HC是否再需要向西走的其中一樣

原帖由 tonyng 於 2014-3-17 12:22 發表
第四條過海鐵路線 (東鐵/南北線/4HC）紅磡至會展段的載客容量，可能於2031年之後飽和（詳見另文），
屆時可能需要興建第五條過海鐵路線 (5HC)。

關於第五條過海鐵路線的可能走線，以下是根據過往《鐵路發展策略》的研究，加上近期 ...

1/2的方便程度分別不大, 只是選擇偏向港島東客流還是銅鑼灣客流去定線
天后站側式月台設計可以方便做對面月台轉車, 但要係車站北面再擴建成北角站一樣
有機會影響舊樓同北港島線的走線。除非政府係研究維園地底用途時一併考慮車站
選址, 否則起係北面的難度頗高。

至於炮台山站, 有無可能係現時將軍澳線調頭隧道再起月台同大堂? 如果可行的話,
港島線、觀塘線同將軍澳線可以以「三」字型平行排開, 再擴建大堂同係現港島線月台
下方起轉乘大堂/通道連接, 就可以一併解決將軍澳線不停炮台山的問題, 又可以容許
觀塘線同時轉乘四個方向的列車。

至維園 (銅鑼灣北) 闢作轉車站, 睇黎唔會有足夠位置去起。顧問報告本身建議係側式
月台, 未知月台一端係面海定係靠近內陸, 側式月台佈置亦意味著調頭路軌要向西伸展
起個時會嚴重影響過海路面交通。如果要咁樣起, 北港島線就最好同5HC一齊起, 先可
以將路面交通影響減到最低。

原帖由 053h4 於 2014-3-17 16:27 發表


地下城以購物為主, 而唔可能成為景點
而且地下城係港島本來就有好大技術困難, 因為香港消防通風等標準要求高

我唔覺得新增人流會大

購物用途的話, 唔可以忽略北面的掃貨人潮
如果政府一意孤行要香港承受一千萬遊客
佢地嘅交通需求都要估算在內