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我認為日本換車頻率較高的確如你所言係同行專線有關,但並非全因操勞或檢修頻密,
而係新幹線路網不多,幾十年來都在同一條軸線逐步延長,
當技術不斷進步,行車速度可以加快時,舊車就必須讓位。
日本新幹線,尤其是東北,尚有空間提速。
東北新幹線提速時間表
1982:210 km/h
1985:240 km/h
1997:275 km/h
2011:300 km/h
2013:320 km/h
將來:360 km/h
至於德國的情況,ICE 在沒有高速專線的情況下可以行舊線,
當有新車加入,舊車可用來在二線地區擴展服務取代 IC
(即「被和諧」,有時行車時間無乜快到但價錢貴一截),
再者國土呈四方型,南北東西可以有多條幹線,
舊車行舊高速線、新車行新高速線,既然部車行得亦無提早報廢之理。
按維基資料推算,ICE-1 在 1991 年投入服務,
預計最遲服役至2023年,整個車系最多服役約 32 年;
而在日本,0 系結果行了 44 年先至完全退役。
[ 本帖最後由 DIH 於 2015-2-4 10:25 編輯 ] |
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不過要留意,最後一列零系係國鐵民營化前,即1986年才生產
新幹線使用週期的確係相對比較短
好似300系都巳經退晒,700系都開始退役
如果運用強度大,都要面對金屬疲倦的問題 |
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簽名被屏蔽
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原帖由 053h4 於 2015-2-3 23:43 發表
不過要留意,最後一列零系係國鐵民營化前,即1986年才生產
新幹線使用週期的確係相對比較短
好似300系都巳經退晒,700系都開始退役
如果運用強度大,都要面對金屬疲倦的問題 ...
300系其實主要死因係縮唔倒8卡去做kodama而死.
700系退,都係因為踢無可踢,東海又要慳電而退一部份
(另一部份係渡讓左比西日本行岡山<>東京o既hikari) |
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我...
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原帖由 DIH 於 2015-2-4 23:44 發表
第四部:City Night Line (CNL)
CNL 是 DB 旗下的夜行列車服務,有多種艙等,
包括躺椅、四人臥鋪、經濟臥鋪、豪華臥鋪等,後兩者均為上下格床,最多可容納兩名乘客。
四人臥鋪是只有床鋪的房間,類似「軟臥」。
經濟臥鋪有上 ...
多謝分享,我最喜愛德國鐵路,特別係新版ICE3,(Velaro D), Vectron電力機車,CNL雙層豪華臥鋪WLABm171.1
另想問,雙層豪華臥鋪WLABm171.1係未西門子產品:
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P1X3L YOLICA FANS
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補寝台計日本係JRpass 會貴過Europass
而且歐州夜行多有座卡,補數euro 已ok
係來往西班牙至其他歐州地區既Targo因是Hotel train 级
補坐卡劃位費都仲好貴
另欧州近年好似多了廉價載客私鐵,只擁列車無路權
全行國鐵缐來往各城市
呢樣日本JR都好應該有 |
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世界火車/巴士站巡禮2015 復活
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原帖由 053h4 於 2015-2-3 23:43 發表
不過要留意,最後一列零系係國鐵民營化前,即1986年才生產
新幹線使用週期的確係相對比較短
好似300系都巳經退晒,700系都開始退役
如果運用強度大,都要面對金屬疲倦的問題 ...
日本隧道較細,每次高速出入隧道車體面對更加大壓力,早退都有原因 |
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原帖由 89B 於 2015-2-6 14:56 發表
另欧州近年好似多了廉價載客私鐵,只擁列車無路權
全行國鐵缐來往各城市
呢樣日本JR都好應該有
日本人口集中在首都圈同關西,大城市間已有新幹線,無新幹線的地方又冇肉食。
在人口密集地區,私鐵有自己路軌,與國鐵直接競爭,某程度上比歐洲更進一步。
至於偏遠地區則有第三sector做緊呢樣野,但乘客唔多唯有加價。
歐洲私鐵出現,係歐盟規定須開放市場的結果,而佢地背後都有大財團/老牌運輸公司back up。
如果係同時有國鐵行的路線,必須撳低價格才有競爭力,但容易造成硬件質素不佳;
如果係全線讓渡,係就係獨市,不過人地放得畀你就知係雞肋,無後台泵水都幾難做。
例如行走多瑙河谷鐵路的 agilis 背後係漢堡高架鐵路(即地鐵)公司;
來往漢堡及科隆的 HKX 目前係由威立雅(Veolia)以合約形式營運,並逐步更新車隊;
連接慕尼黑至 Lindau 的 alex 就更加複雜,擁有權首先係拜仁州鐵路加瑞士聯邦鐵路,
之後被英國 Arriva 收購,後來 DB 又收購 Arriva,要嘔返德國部分,
再由意大利國鐵 FS 及一個法國盧森堡投資基金接手,來來去去都係政府或大型交通機構背景。
對遊客來講,最大好處就係張 pass 唔理邊間公司都可以用,
我覺得 JR 東日本轄區與歐洲情況較為相似。
[ 本帖最後由 DIH 於 2015-2-6 16:55 編輯 ] |
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