香港高鐵應兩地兩檢及放棄長途路線

睇返香港段高鐵官方資料，預計每日9.9萬乘客中嘅8.4萬都係來往深圳廣州同香港，

而且，15個月台裏面，竟然有9個係做長途，短途只得6個，

亦即係話85%嘅客只用40%嘅月台，而另外嘅15%客就用左60%月台去服侍。

早排甚至有人提議停建高鐵，我覺得咁又太過份，政治姿態多於實際。

我提議不如就放棄做廣州以外嘅長途直達，只做福田、深圳北、虎門同廣州南四站嘅短途城際。

同樣唔跨線營運嘅例子唔遠就有，珠海/江門嘅城際都只會去到廣州南

好處係：

1. 只需在上述四站做大陸出入境設施，一地兩檢嘅法律問題迎刃而解，而且乘客量大，應該夠成本效益

2. 香港長途客比例少，受影響乘客有限，而且去深圳北同廣州南嘅長途車選擇更多，比由香港始發每個目的地每日一兩班象徵式的長途車更符合乘客要求

3. 西九總站月台規模可以縮減，在市中心嘅呢D樓可以有更好嘅用途

壞處當然都有：

1. 中長途乘客可能仍以飛機為主，對機位壓力同減排無幫助

2. 短中途客始終最不便 (如去韶關汕頭肇慶等地，又唔會搭飛機)

3. 政治問題，香港無車直達天庭，有人歡喜有人愁

[ 本帖最後由 leochill 於 2015-6-10 14:15 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2015-6-10 14:30 發表
京九直通車唔係直達"天廷"?
另外, 短途(香港-深圳)原則上就唔洗對號票, 所謂長途先要指定席先要對號票

兩地兩檢最大唔好處係影響班次密度變相趕客 ...

- 有D 人可能覺得高鐵都上到京先夠威嘛

- 如果有「香港-深圳北不對號」同「香港-廣州南對號」兩種安排會否製造不必要混亂呢?
如果都係用類似CRH1嘅車廂, 多數人都有得坐, 可能都係對號嘅安排會方便一D
其實兩種安排都影響唔到一地兩檢或者兩地兩檢啫

- 可否解釋一下兩地兩檢點樣影響班次密度? 謝謝!

原帖由 leochill 於 2015-6-10 12:14 發表

睇返香港段高鐵官方資料，預計每日9.9萬乘客中嘅8.4萬都係來往深圳廣州同香港，

而且，15個月台裏面，竟然有9個係做長途，短途只得6個，

亦即係話85%嘅客只用40%嘅月台，而另外嘅15%客就用左60%月台去服侍。

早排甚至有人提議停建高鐵，我覺得咁又太過份，政治姿態多於實際。

我提議不如就放棄做廣州以外嘅長途直達，只做福田、深圳北、虎門同廣州南四站嘅短途城際。

同樣唔跨線營運嘅例子唔遠就有，珠海/江門嘅城際都只會去到廣州南

好處係：

1. 只需在上述四站做大陸出入境設施，一地兩檢嘅法律問題迎刃而解，而且乘客量大，應該夠成本效益

2. 香港長途客比例少，受影響乘客有限，而且去深圳北同廣州南嘅長途車選擇更多，比由香港始發每個目的地每日一兩班象徵式的長途車更符合乘客要求

3. 西九總站月台規模可以縮減，在市中心嘅呢D樓可以有更好嘅用途

壞處當然都有：

1. 中長途乘客可能仍以飛機為主，對機位壓力同減排無幫助

2. 短中途客始終最不便 (如去韶關汕頭肇慶等地，又唔會搭飛機)

3. 政治問題，香港無車直達天庭，有人歡喜有人愁

要轉車就失去高鐵原意啦，要轉車我唔好去福田／深圳北搭？
仲有縮月台起樓，果頭已經多屏風樓，再起咪盞空氣流通仲差，況且交通負荷到？

當年太有遠見
當新大阪新幹線都係得八個月台做到最多一個鐘19班車
都唔知香港起15個月台目標一個鐘開幾多班車?!
開30班車以上?!等20年會唔會有咁既客量?!

原帖由 jpoon 於 2015-6-10 23:33 發表

要轉車就失去高鐵原意啦，要轉車我唔好去福田／深圳北搭？
仲有縮月台起樓，果頭已經多屏風樓，再起咪盞空氣流通仲差，況且交通負荷到？

無得直通嘅原因都係一地兩檢有可能實施唔到 (裏面嘅政治/法律問題不在此論)
其實去歐洲/ 日本搭高鐵普鐵都不時要轉車, 一般都唔會投訴呱,
不過喺大陸要分開買票, 又要出入過安檢, 轉乘安排做得較差, 所以先唔興轉車,
至於穗莞深三地高鐵站可否做好D方便D, 其實一樣有空間啫

其實穗莞深以外嘅客如果只佔15%, 咁麻煩佢地辛苦少少上去轉車都無可奈何,
加上板友提議香港直奔北京西站嘅不停站高鐵班次, 連政治意識問題都解決埋!

至於西九車站嘅安排, 我意思係現已建成嘅長途車月台嘅候車區域可以改變用途,
商場又好, 社區設施又好, 而唔係話再喺上面加建屏風樓