[立法會] 混合動力專營巴士試驗中期結果

琴日蘋果出左 E500H 中期試驗報告出左，不過講得相對簡單，主要都係圍繞點樣比傳統巴士浪費燃油....
所以都係要上返立法會搵返個詳細中期結果匯報：
http://www.legco.gov.hk/yr15-16/chinese/panels/ea/papers/ea20160330cb1-705-5-c.pdf

截至二零一五年十一月三十日的中期試驗結果摘要如下：- 燃料相對消耗量，E50H 比 E50D 多 3.4%
- 尿素消耗量對比燃料消耗量的百分率，E50H 係 4.5%，E50D 係 5.2%
- 巴士每日出車率：E50H 係 82.6%，E50D 係 94.9%
- 途中故障的平均每月次數：E50H 係 0.3 次，E50D 係 0.04 次

重點發現：

排放

- E50H 付運前曾經係英國進行測試，不過由於當地無同樣配備香港式冷氣系統的柴油巴士，
結果 E50H 只能熄冷氣咁進行測試比對，結果顯示 E50H 熄冷氣下，氮氧化物 (NOx) 排放量減幅約89%，
另外燃料節省三份一，即係同 ADL 一向話 E400H 可以慳油 30% 的情況相約。
（註：歐盟六期標準下，NOx 同懸浮粒子 (PM) 的排放上限已較歐盟五期標準分別低 80% 和 50%。）

- 因為 E50H 本身係歐盟六期引擎，所以等到今年下半年香港有第一輛歐盟六期柴油巴士，會再做比較。

油耗

- 表現最差的 E50H 比 E50D 多耗 14.7% 的燃料，行走高速公路路線的混合動力巴士趨向耗用較多燃料
- 表現最佳的 E50H 比 E50D 能節省 5.8% 的燃料，市區路線因開車及停車較頻密，在柴油引擎無須運轉的情況下亦可運作，因而可節省燃料
（同大家預計的一樣，Hybrid 慳油主要會係頻密停車的路線先有著數）

- 在較清涼的月份，當空調系統的負荷較低時，混合動力巴士的燃料效益亦會較佳。
舉例來說，混合動力巴士在 2016 年 1 月平均少用約 12.9% 的燃料，而表現最佳的更少用 25% 的燃料。
- 巴士製造商正為其空調系統換上較小型的壓縮機，以便更有效管理空調的負荷，
讓引擎能更頻密停止運轉，並微調空調壓縮機的操控，以提高空調系統的能源效益
（即係冷氣用得少，就相對慳油，甚至可以慳到四份一油，開始接近英國 E40H 數字）

- 在夏季，混合動力巴士耗用的能源當中，用於空調系統的比率可高達 40%。
空調系統對能源的強大需求，令柴油引擎很少有機會停止運轉，因而大幅降低混合動力巴士節省燃料的能力
（亦解釋左點解夏天 E50H 無乜 Stop-start，冬天好似多 d....）

- 混合動力巴士選用的空調系統須以電力推動，鑑於供應所限，其在能源效益設計方面
可能不及用作對照的柴油巴士的空調系統
（好多人都唔明點解 E50H 用 ThermoKing 而唔用較好的 Denso 冷氣，
其實係因為 E50H 冷氣要電動，唔可以直接由引擎推，而 Denso 似乎就無電動冷氣...）

- 巴士製造商會降低混合動力巴士的加速率，與用作對照的柴油巴士看齊；
擴濶電池的充電幅度，令電池可收集並貯存更多來自再生制動所產生的能源
（唉，已經無左我最愛的強勁起步推背感....）

其他

- E50H 尿素耗用率在不同季節均相對穩定，不同類型路線上亦沒有明顯的變化

- E50H 巴士每日出車率在試驗初期明顯較為遜色，但自 2015 年 8 月起表現逐步改善。
在2015 年8 月至 11 月期間的平均出車率，亦由前期的約 79.8% 上升至 88.2%。
（新技術樣辦車出車率低係正常，亦明顯改善緊，唔應該當缺點）

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總括黎講，hybrid 車慳油的方法主要都係靠煞車能源再生 (regenerative braking)，
同埋用電池起步，提高起步初期的能源效益，所以行 5B 慳油過 969 都係預期之內。

E50H 慳油之少，似乎個冷氣系統係元兇，部 E50H 冬天可以慳油到 25% 其實係唔錯的數字，
而係英國熄冷氣係做到慳三份一油，但夏天就應該慘不忍睹，估計 ThermoKing 應該比 Denso 冷氣更食油....
慶幸嘅係，經過調較過後，數字係有明顯改善，我都期望之後的表現可以更好。

不過冷氣點都好難慳到油，我屋企夏天開冷氣時張電費單都可以貴一倍，
而減少 NOx 係可以透過歐六引擎做到，所以真係要做到明顯減排，
可能最佳方法都係唔用冷馬用熱狗..... 否則老實講，車價貴一倍，
慳油只係四份一甚至更少，真係好難叫政府資助....