88X拆線，83X(A)/89C/89D(P)相關改動

繼先前建議重組80M及84M的服務，即80M撤出火炭 [-2]，84M遷往穗禾苑 [+1]，
現為完善大老山隧道線網絡，並改善火炭來往九龍東的服務，建議重組88X如下：

A.  88X由沙田站延長至火炭（桂地街）
◎   配合88X延長而可分流乘客，建議81K減1車並減班  [-1]
◎   88X  火炭（桂地街）○藍田（平田）  $10.2  [+/-0]
◎   12:45前38.5km
◎   12:45起38.7km
◎   駿業里起→桂地街  $8.2          大老山隧道後→桂地街  $5.4

B.  建議由區內調撥資源開辦途經大老山隧道來往油塘的新線
◎   配合新線開辦而可分流乘客，建議89減1車並減班  [-1]
◎   88Y  駿景園○油塘  $10.2  [+3]
◎   13:00前39.3km
◎   13:00起39.5km
◎   觀塘法院起→駿景園  $8.2          大老山隧道後→駿景園  $5.4

C.  83X按RPP方案與83A重組。  [+/-0]

D.  89D按RPP方案全日不經黃泥頭之餘，連同89P全日不經亞公角街。  [-2]

E.  配合89D、89P修改，建議89C加密早繁特快班次、增設晚繁特快班次
◎   為加快行程，建議89C平日早繁隔班北行班次、平日晚繁隔班南行班次不經彩虹及馬鞍山
◎   89C  恆安←→觀塘（翠屏道）  $8.6  [+2]
◎   ↓19.8km          濱景花園起→觀塘  $7.5          大老山隧道後→觀塘  $6.4
◎   ↑19.9km          大老山隧道後→恆安  $6.4          富安花園總站起→恆安  $4.3

整個方案毋須加車。

條88X駛乜再分拆條Y線去油塘?
88X根本仲有剩載能力做埋油塘客

88X 如果拆線，其中一個目的就係俾觀塘道沿途上繁有車入火炭，下繁都有車出返來，
因為火炭返工需求都唔少，呢個客源的上升潛力可以好大

甚至乎可以將觀塘道線經將軍澳道拉上翠林，在新巴唔肯將 798A 全日的前提下，提供將軍澳山上往來沙田的全日服務。
或者至少唔拉上去都好，都俾佢地有車好轉，而家 98A 轉 89X 太慢，88X 單向經而且無轉乘優惠，89 都無轉乘優惠

但樓主方案就做唔到呢點，觀塘山下依舊上繁無車入火炭，下繁無車出返來

反而係藍田油塘無必要拆開兩條線做，人地藍田反對都係因為唔想被兜路，
如果擺油塘，來回經碧雲道、藍田，佢地唔會反對，如果雙向送上繞道更加會歡迎

又，如果火炭來往觀塘都係要拆兩條的話，一條去駿景園方向正確，但另一條應該上埋穗禾苑，
比起樓主隔離帖方案的 84M 會有用好多，又可以搶人錢，而唔係山下止步算數

穗禾苑線係要用細車，但有 80X 89 89X 輔助下，呢條線用細車唔係問題

呢個前提下，山下止步果條應該係 84M

樓主兩條火炭觀塘線都收 $10.2，但做唔到穗禾苑，又做唔到觀塘山下入火炭返工呢大舊客，
我就睇唔到盤數點解一定好過一條 $10.2 一條 $8.6 啦…

S3BL100 發表於 2016-6-26 23:34
88X 如果拆線，其中一個目的就係俾觀塘道沿途上繁有車入火炭，下繁都有車出返來，
因為火炭返工需求都唔少 ...

88X 如果拆線，其中一個目的就係俾觀塘道沿途上繁有車入火炭，下繁都有車出返來，
因為火炭返工需求都唔少，呢個客源的上升潛力可以好大

甚至乎可以將觀塘道線經將軍澳道拉上翠林，在新巴唔肯將 798A 全日的前提下，提供將軍澳山上往來沙田的全日服務。
或者至少唔拉上去都好，都俾佢地有車好轉，而家 98A 轉 89X 太慢，88X 單向經而且無轉乘優惠，89 都無轉乘優惠

但樓主方案就做唔到呢點，觀塘山下依舊上繁無車入火炭，下繁無車出返來

反而係藍田油塘無必要拆開兩條線做，人地藍田反對都係因為唔想被兜路，
如果擺油塘，來回經碧雲道、藍田，佢地唔會反對，如果雙向送上繞道更加會歡迎

又，如果火炭來往觀塘都係要拆兩條的話，一條去駿景園方向正確，但另一條應該上埋穗禾苑，
比起樓主隔離帖方案的 84M 會有用好多，又可以搶人錢，而唔係山下止步算數

穗禾苑線係要用細車，但有 80X 89 89X 輔助下，呢條線用細車唔係問題

呢個前提下，山下止步果條應該係 84M

樓主兩條火炭觀塘線都收 $10.2，但做唔到穗禾苑，又做唔到觀塘山下入火炭返工呢大舊客，
我就睇唔到盤數點解一定好過一條 $10.2 一條 $8.6 啦…

火炭來往觀塘只會有少部分客唔坐快車，用84M慢遊去大隧轉車，
總車費亦由$7.1至$15.5不等，平過$8.6嘅組合，班次並唔算多。
如果穗禾苑落山轉88X買位坐，就要$10.2，其餘大部分火炭客用晒88X/88Y，
除北行觀塘道上車$8.2外位位$10.2，連大隧口轉88X/88Y入火炭都最少$10.2。

相比你用89A去做近半火炭客，正價$7.5、唔保證區議會接受嘅屈機價$8.6，
觀塘道止步嘅88X分支又好可能只收到$8.2，唔見得我條84M嗰一小部分觀塘客
會令總收入少過你，而且84M入埋火炭會比你做法吸得更多黃大仙客、轉鐵客。
反而，而家一樣有80X/89/89X「輔助」，88X兩繁用大車都一樣頂閘，
咁點解要拉上穗禾苑轉細車，入咗口嘅肥肉都吐返出嚟？

觀塘道山下去火炭返工客唔算得係肥肉，一來山下大量獅隧大隧線可以轉車去火炭，
二來觀塘區人口係山上較集中，三來巴士亦要最少有一邊遠離港鐵站先有較大優勢。
觀塘道火炭客要唔坐港鐵，來往火炭冇早繁北行、晚繁南行巴士，大可用現有方法
89/89C/89X入沙田轉81K/88K/小巴，或善用84M/88X/88Y大隧轉乘，
有近10條新界東觀塘線仲有大量吉位剩，理應善用多餘運力，而唔係再擺車落去
做呢堆客，無必要性地加重觀塘道負荷，拖低其餘大隧線逆流方向客量，
我睇唔到點解觀塘道一定要開全日來回火炭直達線。

290/A同沙田線(加埋84M)優惠加碼到免費，98A優惠加埋89/89B，
遠比你拉條88X分支入翠林有效率，亦唔見得新巴插咗旗嘅小區會放九巴入去爭，
即使九巴踩得入去，以290/A例子，正路當然係由秀安沙開分支，唔入觀塘道。

epsilon 發表於 2016-6-29 19:33
火炭來往觀塘只會有少部分客唔坐快車，用84M慢遊去大隧轉車，
總車費亦由$7.1至$15.5不等，平過$8.6嘅組 ...

火炭來往觀塘只會有少部分客唔坐快車，用84M慢遊去大隧轉車，
總車費亦由$7.1至$15.5不等，平過$8.6嘅組合，班次並唔算多。
如果穗禾苑落山轉88X買位坐，就要$10.2，其餘大部分火炭客用晒88X/88Y，
除北行觀塘道上車$8.2外位位$10.2，連大隧口轉88X/88Y入火炭都最少$10.2。

相比你用89A去做近半火炭客，正價$7.5、唔保證區議會接受嘅屈機價$8.6，
觀塘道止步嘅88X分支又好可能只收到$8.2，唔見得我條84M嗰一小部分觀塘客
會令總收入少過你，而且84M入埋火炭會比你做法吸得更多黃大仙客、轉鐵客。
反而，而家一樣有80X/89/89X「輔助」，88X兩繁用大車都一樣頂閘，
咁點解要拉上穗禾苑轉細車，入咗口嘅肥肉都吐返出嚟？

觀塘道山下去火炭返工客唔算得係肥肉，一來山下大量獅隧大隧線可以轉車去火炭，
二來觀塘區人口係山上較集中，三來巴士亦要最少有一邊遠離港鐵站先有較大優勢。
觀塘道火炭客要唔坐港鐵，來往火炭冇早繁北行、晚繁南行巴士，大可用現有方法
89/89C/89X入沙田轉81K/88K/小巴，或善用84M/88X/88Y大隧轉乘，
有近10條新界東觀塘線仲有大量吉位剩，理應善用多餘運力，而唔係再擺車落去
做呢堆客，無必要性地加重觀塘道負荷，拖低其餘大隧線逆流方向客量，
我睇唔到點解觀塘道一定要開全日來回火炭直達線。

290/A同沙田線(加埋84M)優惠加碼到免費，98A優惠加埋89/89B，
遠比你拉條88X分支入翠林有效率，亦唔見得新巴插咗旗嘅小區會放九巴入去爭，
即使九巴踩得入去，以290/A例子，正路當然係由秀安沙開分支，唔入觀塘道。

觀塘人口山上集中少少，但絕對唔係壓倒性，觀塘道沿途一樣有大量住宅屋苑，不妨數下選區數目。
仲有山腰地區一樣係要落觀塘道搭車入新界。

你話叫人坐其他新界東觀塘線轉車，但可惜 89 89C 89X 三條都唔係逆向「仲有大量吉位剩」的路線，
三條兩繁逆向都可以坐滿甚至頂閘。其次如果用大隧轉乘，但 84M 都係開緊 15/20 分一班，
88X/88Y 都要各自開 30 分一班，我唔認為轉車係一個吸引的選擇，甚至到時有幾多返工客識得咁轉都係問題。
就算係 89 轉 81K/88K，我都好懷疑巿場佔有率到底有幾多。

吸唔到人咁樣轉車，就算 88X/88Y 上午火炭方向可以屈轉車客 $10.2 都係空談。
唔好忘記仲有一個對手係港鐵…

但如果有一條線唔駛轉車直達，就算開廿分一班，都有返一定吸引力，
尤其是九龍塘站要行，又已經迫爆。

觀塘道往返火炭，係有客觀需要做。
反而 80X 89B 呢類逆向客源比較少的路線，大可以減逆流班次，咁就可以放多條沙田線落觀塘道，但本身 88X 已經單向經觀塘道。
89B 我直頭諗住成條由觀塘道搬走，分分鐘縮去九龍灣再調整班次供車重組沙田觀塘線仲好，反正唔改線的話過幾年會重創。

而唔係本末倒置叫人轉車，到頭來住觀塘的返工客就吸唔盡，但依舊有幾條沙田線上繁坐十幾個客入隧道返沙田。

88X 而家頂閘，但拆完後條山下線加到廿分班咪唔頂閘，再者油塘藍田線亦無必要上山，照舊可以用大車。
況且之前聽過一個講法，88X 拉去火炭站後，可能都要轉細車。

反而如果係 84M 上山，到底吸到幾多觀塘客轉 88X，都係問題，
因為 88X 疏車，閣下方案仲要維持 30 分一班，但 84M 火炭入大隧走線其實唔見得會慢過 88X 經巿中心行法

回程要吸引乘客在轉車站等 15-20 分一班，就更難

要吸火炭黃大仙客的話，84M 山下止步咪算，上山梗係用條客源基礎更強的貴線做。
況且我好懷疑 84M 到底仲吸到幾多穗禾苑轉鐵客，須知道火炭地理位置同馬鞍山/廣源唔同，經大隧去鑽石山/黃大仙無著數

至於將軍澳山上往來沙田的問題，我都係話新巴唔肯 798A 全日的前提下先要咁做，
但短期內我相信新巴無太大誘因 798 全日拆線，唔肯全日就無理由生人霸死地。
併觀塘山做秀安沙分支，定係做 88X 或 89X 分支，我無意見，
但唔見得後者比起前者會有更多技術問題。
同時行觀塘道雖然部分時間車程比起行山唔吸引，但有幾個好處，
第一係可以直接將 88X 來回送上繞道，第二係 93K 可以斬立決，
第三係沙田重組可以由將軍澳抽多幾部車。

至於你話叫人 290 轉 84M，或者 98A 轉車，甚至搬埋無轉乘的 89/89B 出來啦喎，
不如問下居民到底需要D咩好嗎？
佢係需要既係行車時間合理，直插沙田巿中心，方便返工同轉鐵路北上。
290 同 84M 有無得同站轉乘？290 仲有無空間吸收更多轉乘客？
（先前都有人估過 290/A 會食左唔少 98A 轉乘客，但結果 98A 條龍無明顯短過）
98A 又有幾穩定？上唔上到車？落到觀塘又有咩車好轉？89B 又入唔入到沙田巿中心？

同埋，88X 拆完後，就算唔入將軍澳，一樣有簡單方法全程收 $10.2…

S3BL100 發表於 2016-6-30 07:13
觀塘人口山上集中少少，但絕對唔係壓倒性，觀塘道沿途一樣有大量住宅屋苑，不妨數下選區數目。
仲有山 ...

山下人口已經有9條大隧線+3條獅隧線可以上大隧/入沙田轉車到火炭，
再開直達火炭線係浪費資源同加劇擠塞，尤其係一到非繁就仆直，
唯一有少少意義係早繁北行/晚繁南行，咁最簡單抽80/80X/83X/89B車，
開條88P繁時單向觀塘半山經觀塘道出入火炭已經解決問題，冇需要搞全日雙向。
你仲要整到88X條分支全費$10.2，咁即係觀塘道特快入沙田火炭位位加$2？

89/89C/89X早繁北行/晚繁南行當然冇咩吉位，咪就係已經做埋火炭轉乘客。
再講轉乘點會冇吸引力，84M加1車，大隧線/290/A轉84M何來要等15/20分鐘？
大隧線轉84M/88X/Y，單係88X/Y已經15分聯合班次，又何來要等30分鐘？
穗禾苑落山轉88X可輕易預時間，唔預時間又可以去大隧轉海量觀塘道車。
反而你開條線火炭直達觀塘道，原來最密都只係20分鐘一班。

況且，火炭來往觀塘道明顯港鐵比巴士有壓倒性優勢，你用巴士去做逆流方向，
20分一班最多先每小時先單向400人(仲要預埋沙田)，車費你仲收到盡$10.2，
同港鐵$10.6比，真係有得爭？與其做直達線，點解觀塘道唔繼續靠現有轉乘，
另外火炭拉條84M，加強88X/Y，強化轉乘功力，同專心做觀塘道以外嘅火炭客？

觀塘道只係93K路程當中一小部分，88X入翠林同KO到93K有乜嘢必然關係？
再者，無論89B定其他觀塘道線減班都好，唔應該浪費慳到嘅路面空間去做
火炭直達線，九龍新界大把地區排緊隊加強九龍東服務，留返極有限嘅流量
畀深水埗/上葵/洪水橋/北區/大埔去加班/開線/開分支會更加有價值。

穗禾苑人口唔算多，空間少，要分坑，有車型限制，呢種小區明顯係適宜
用接駁線去做，而唔係推條主力跨區線入去作繭自縛，沙田火炭出觀塘區巴士
需求遠高於出尖沙咀，所以280X勉強擺得到喺穗禾苑，但唔代表觀塘線可以，
拉88X觀塘道止步分支上山係本末倒置。而冇咗80M，畀返84M穗禾苑轉鐵
都好應份，亦摱車邊做到新蒲崗通勤客，轉85X唔使被屈貴價，亦可以合理車費
送山上人出去大商場/百貨公司/戲院/濕貨街市/市政大廈，非繁同假日都有客，
如果係88X上山收$10.2，呢啲客路即時少一大截。

翠林來往沙田，嫌冇轉乘優惠嘅，加咗98A<->89/89B畀你；
嫌觀塘道冇車好轉/現有選擇慢嘅，290/A轉大隧線優惠又加咗碼畀你；
轉鐵北上，九巴用大隧轉乘74/75/277/373系歡迎你；
直插沙田市中心同轉鐵過關嘅，秀安沙分支幫到你，大圍線轉鐵亦係選擇；
每一個情況底下都見唔到點解翠林一定要係經觀塘道嘅88X去做。

290點解會冇空間吸收轉乘客？彩虹落完轉車客，喺鑽石山黃大仙
上返荃葵客，咪正正係290/A做到風生水氣嘅戲碼囉。
如果有車多，畀你用嚟拉88X入翠林，我就唔可以加落290/A？
84M轉290/A，只係鑽石山或黃大仙過條天橋嘅路程，比起轉98A，
喺牛頭角站/創紀之城向前/後行去新界線站位，步程分分鐘更少。

老實講，你對自己拆局嘅眼光越來越過份自信，覺得自己諗嘅重組方案
最配合居民需要，凡係同你取向唔同者，你必然東湊西拼大堆理由去反駁，
但反駁到連自己之前堅信嘅原則都悄然推翻，我係越睇越失望。

epsilon 發表於 2016-6-30 18:32
山下人口已經有9條大隧線+3條獅隧線可以上大隧/入沙田轉車到火炭，
再開直達火炭線係浪費資源同加劇擠塞， ...

首先要澄清一樣野，我從來無打算觀塘道特快入沙田火炭由 $8.2 加到 $10.2

我建議 88X 分支全日來回觀塘道，廿分一班，但同時仲有一條 89C 分支經石門去駿景園。
而你 84M 加一部車，用現時行車時間估計，的確只能做 15/20 分一班

轉車等三個字，比起一程車等四個字，前者唔見得咁吸引。
就算加埋上繁不經觀塘道入火炭、下繁出藍田油塘亦不經觀塘道的 88X/Y，都仲有個問題，就係知名度

如果有直達線，知名度點都一定好過要轉車

況且如果你將駿景園條 88Y 都計埋的話，咁我的方案應該都要將 88X 分支同埋 89C 分支加埋，先至公平…

至於你話應該加強其他區，例如上葵、洪水橋、北區等等往返觀塘的服務，我都同意，
但火炭線同呢D地區的一個好大分別，係真係會有一定數目逆向返工客，會同時服務觀塘居民

要減的，根本好多位都有得減，除左我上面提到的 89B 外，89D 係咪應該拆部分班次入九龍灣？
74X/74B 的班次比例應該點樣調整？根本左減右減下，一個鐘加多一班 88X（而家 88X 一個鐘單向兩班，
上繁北行觀塘道情況根本唔係差），再加埋幾班由其他地方抵銷的 89C 分支，影響有幾大？
而逆向班次又會唔會影響到上葵、洪水橋等地區開更多班次入觀塘道？

其次，以沙田同巿區的距離，疏少少的直達線似乎比起轉車更適合。
無錯觀塘道有強大對手，但對手的最大弱點係九龍塘轉車，同時觀塘道都有位置唔近地鐵站，例如啟業邨

至於翠林沙田的問題：

我其實好同意，將軍澳角度而言，秀安沙支線入翠林會仲好過經觀塘道有限度停站，
但畢竟有其他問題要解決，例如收費（秀安沙只收 $7.5）、邊度抽車（88X 支線呢方面比較清晰）、秀茂坪肯唔肯割讓班次、夠唔夠客，之類

88X 拆支線，落觀塘道，已經係妥協方案，本來我都唔想咁做，而類似方案我唔係第一個提。
但以而家格局，我相信 88X 拆支線分分鐘仲易過秀安沙支線

93K 的問題，係自從運吉招標將荃，又拎左條秀安沙去招標後，
九巴斬 93K 換其他線的誘因少左好多，93K 已經淪為屈上唔到 98A 乘客的錢的工具。
當然線都係要換，98A 因為條線太長搞到駁腳線做埋流水，日日唔同時間到翠林上客，朝朝大把人溜後的問題都係要解決，
無理由繼續因為咁而屈人上 93K，但要九巴完全放棄屈錢又應該無乜可能。
所以用一條觀塘道有限停站、來回落觀塘道隧道，收貴過 93K 少少、昆少幾個客上車、又疏少少，
又比起 93K 有用（而家山上有 105 小巴，93K 客大部分九龍灣落晒，但到時應該真係有人搭入沙田）的翠觀沙線，
俾大家各取所需，我覺得已經係好大的讓步。
本來係直頭唔應該整多條翠林至牛頭角段同 98A 重疊的線屈錢，但以現時格局有幾大可能？

如果有秀安沙支線入翠林，咁你口中果堆 98A 轉 89/89B 轉乘直頭無需要加。
88X 分支亦無必要拉入翠林，例如擺麗港城一樣可以屈人全程 $10.2，駿業里分段 $8.2，麗港城仲會好歡迎。
但係無既話，就自然要考慮其他方法。

我自己就從來唔會覺得一件事得一個 solution 的，但求其加 98A <-> 89/89B 轉乘，
同埋運吉招完標條秀安沙之後叫翠林康盛搭 98A 轉 89X 敷衍了事，有咩分別？

而 290 而家已經講緊將軍澳掃晒山下後未必上到車，咁你認為仲有無空間接收更多轉乘客？

我的原則就好簡單，點樣可以做最多客，方便最多人，屈錢亦要屈得有道，應該開直達線的就要開。
剩返的就係口味問題，同埋點做先可以達到最佳效果…

S3BL100 發表於 2016-7-1 13:05
首先要澄清一樣野，我從來無打算觀塘道特快入沙田火炭由 $8.2 加到 $10.2

我建議 88X 分支全日來回觀塘道 ...

89C分支又係已講過N次，全火炭(含穗禾路山頂+半個九肚山)得四萬人口，
大部分人口可以直接坐鐵，連穗禾苑都相當多居民用樓梯上落山去火炭站，
若由88X分支同89C分支齊做火炭，駿景園一邊同鐵撞到應，點撐20分一班？
鞍西十萬人口假設得四分一觀塘客會揀89C，都未足以支持非繁20分一班，
火炭四萬人口誇大到三分一觀塘客會揀89C分支，咁非繁30分一班都已經係極限啦。

84M第一城出入富安最少8分鐘車程，另邊廂73A第一城去山尾街5分鐘，
80M山尾街上穗禾苑/落山就5分鐘/3分鐘，即係只係上山方向比入富安多2分鐘，
加1車絕對做到最密12分鐘一班，尤其係而家兩繁石門段塞燈係好花時間。
參考資料，84M早幾年比而家多一部車(唔記得係掛牌定柯打)，早繁係做10/15分一班。

早繁入火炭返工，84M/88X/Y大隧口加埋一小時9班車，最疏亦不過等12分，
必要時加埋88P做兩繁單向，又坐底加3班車，究竟有乜咁唔吸引人轉車呢？
返火炭唔識點坐巴士/依賴港鐵，畀架直達觀塘道嘅88X分支佢都係會唔識坐。

善用觀塘道空間問題，好簡單一個例子，平日午後至晚繁觀塘道南行塞成6個鐘，
但火炭放工只得1個鐘人流，唔值得另外5個鐘都塞多3架車載空氣，累埋其他路線。
觀塘道嘅火炭返工客係鐵路極有優勢，高峰一小時以外就唔應該用巴士去做，
唔計九龍塘站都係逆流少人得多，開兩繁線同加強轉乘已經避到繁時鐵路樽頸，
而呢個樽頸到2019年就會消失，88X如果全日來回觀塘道只能勉強撐到2019。

翠林來往沙田選擇多的是，駁腳線有98A/290，入沙田線有80/X/84M/89/B/C/X/秀安沙。
290負荷問題亦已講過，拉長88X車源來自93K，咁88X唔拉長咪抽93K車去加密290囉。
如九巴可以開秀安沙分支入翠林的話，所謂轉乘難題就再唔係問題，條線又可串埋
觀塘(半)山嚟做，同時理順埋秀安沙主線嘅走線，支線根本冇任何需要入觀塘道。
秀安沙路程超過18公里，唔信會收$7.5，坐底會係$8.6(9)，分支入翠林更長當然收更貴。
93K要解決亦唔係得用88X取代一個出路(何況做唔到九龍中/西)，呢點唔係充分理由。

epsilon 發表於 2016-7-6 00:32
89C分支又係已講過N次，全火炭(含穗禾路山頂+半個九肚山)得四萬人口，
大部分人口可以直接坐鐵，連穗禾苑 ...

又係時候搞清楚兩樣野先：

1. 84M 而家非繁係五部車開 20 分一班，一單連休 50 分，
如果拉上去穗禾苑加一車，都只會係 15/20。
而家上繁做到 15 分一班，純粹係因為有外來攝車，
但拉埋上火炭後，攝車安排可能都要有變

2. 根據運吉官方文件，秀安沙的確全程賣大包收 $7.5：
我自己都同意秀安沙分支做翠林，站在用家角度會好過 88X 拆線入翠林，但以現時格局，機會又有幾大先？

我依然 stand by 轉車比起直達車唔吸引的觀點。
起碼火炭放工客，行過巴士站/見到有架巴士路線牌寫住「經：觀塘」，都會好奇。
但如果塊牌係寫新蒲崗/樂富，又或者發覺原來係飛觀塘繞道去藍田/油塘，
佢地應該無咩可能知道，原來可以大隧口轉其他車去觀塘

你話好似科學園 272S，本身無其他選擇，管理公司又會話俾租戶/員工知道，咁又唔同姐…

而 93K 的問題，我只係循九巴過往幾年 RPP 方案窺探佢地邏輯，分析佢地重組誘因而已。
中九龍一段點解決係第二件事，但放走九龍城一段流水，起碼係佢地唔會唔同意做既野…

任你講到翠林去沙田幾多選擇都好，問題係人地爭取緊而運吉玩手段邊緣化，本身就有問題，
再者 98A 呢條駁腳線又係做得好差，上唔到車脫班樣樣齊。
呢條線係有必要開，當然當年最理想方案已經唔係太大機會落實，用咩形式做仲有得討論，
但我唔認為應該係求其叫人轉車就算囉…

而如果你認為 88X 落觀塘道只能撑到 2019 的話，84M 情況應該仲差，
起碼沙中線鑽石山有站，而且無論點轉車都好，去黃大仙都近過去觀塘

相信大家知道89D因某部分自私自利所謂代議士令83X全日同時但89D保留上黃泥頭!!首先在此希望所有居民可以一人一信向TD抗議
89D一係用半個鐘一班上黃泥頭,83X開20分鐘一班