kitarolo 發表於 2017-6-2 08:30
唔明白港鐵為何調低
高峰客量,又想話多咗
低頭族定係背囊客,所以
港鐵所謂嘅23%分流係認為現有東鐵加馬鐵經大圍到九龍塘嘅乘客會有23%轉用東西線，唔係話有23%東鐵線乘客由大圍轉車用東西線。
本帖最後由 KantKant@FB 於 2017-6-3 14:32 編輯
tonyng 發表於 2017-5-31 23:22
之前曾經在隔離文貼過南北線的營運計劃：
早繁出車模式：
為什麼不建2條調頭路軌 ?
HV9990 發表於 2017-6-3 00:38
又想屈九鐵規劃失誤，合併後幾年你都改晒啲嘢啦
仲喺度賴人
搞清楚一件事，沙田至中環線興建既目的係要「紓緩東鐵筆架山段預期的擠迫情況」。
如果 Tonyng 兄提交既 2005 年數據，好明顯「東鐵過海」本身係一個錯誤，直頭係荒謬。
沙中線本身既目的根本係要假設番大圍站有一大批人分流去鑽石山。
唔好忘記，當年地鐵標書輸，係輸係財務安排同大圍站先天問題，
但整體分流過海隧道客量上，地鐵安排係完勝九鐵方案。
beatriceSzeto 發表於 2017-6-3 14:06
港鐵所謂嘅23%分流係認為現有東鐵加馬鐵經大圍到九龍塘嘅乘客會有23%轉用東西線，唔係話有23%東鐵線乘客 ...
港鐵文件截圖
本帖最後由 kitarolo 於 2017-6-3 19:44 編輯
alexleechaksum 發表於 2017-6-3 00:36
早前回覆提及鑽石山
本身設計做跨月台轉車站
但係宜家短視到因為影響
到龍翔道要改道 (其實可以
將車流引流到前大磡村空地)
搞到宜家要先上大堂
再落兩層先轉到東西綫
搭東鐵嘅乘客真係睬你都傻
九龍塘轉車又唔係行遠好多
再看我＃54嘅截圖
去港島東嘅乘客會有
部分改經鑽石山及油塘
轉車往港島東,假設目的地
就正正在鰂魚涌而不是更遠,
將軍澳線繁時都好滿,咁就梗係
繼續落到金鐘先轉啦……
土木工程等數據我
就無太多,亦都有意見
話香港人被縱壞,係要
跨月台轉車先滿意,我
睇咁,票價可年年加,但係
非跨月台轉乘就繁時/非繁
都減價去均衡分佈(鰂魚涌站
曾於地鐵東隧段開通後,繁時經
此站過海,免收繁時附加費,以緩
解尖沙咀>金鐘樽頸)沙中線通車
如再次實施,也是對於觀塘線西端
和東端相繼失去過海段的調整。
地鐵緊係好啦，R政府資助又得
投唔到就玩嘢賴死唔俾九鐵喺金鐘整直接轉乘通道又得
原來一間公司上咗市就可以為所欲為既
kitarolo 發表於 2017-6-3 17:23
港鐵文件截圖
中英文版本意思唔一樣，另外沙中線網中英文版本如下
要疏導大圍至九龍塘的乘客，解決東鐵綫的樽頸問題，增建一條新鐵路是最有效的方法，由沙中綫「大圍至紅磡段」組成的「東西走廊」，為新界出市區提供一條新鐵路，乘客日後可以由大圍站直接經鑽石山站到達九龍東或前往香港東。預計到時會有23%新界往南行的東鐵乘客改用沙中綫「大圍至紅磡段」往九龍，紓緩大圍至九龍塘段的樽頸情況。
Building a new railway line can most effectively divert the passengers using the Tai Wai to Kowloon Tong section and therefore resolve the bottleneck problem of the EAL. The "East West Corridor", formed by the Tai Wai to Hung Hom Section of the SCL, will provide a new railway line in future, taking passengers from Tai Wai Station directly to East Kowloon or Hong Kong Island East via Diamond Hill Station. With the new railway line, it is estimated that about 23% of south-bound passengers of the EAL heading to Kowloon will change to use the SCL Tai Wai to Hung Hom Section. This will alleviate the congestion between Tai Wai and Kowloon Tong.
ArnoldC 發表於 2017-6-2 23:04
請問，根據九鐵估算，2030年嘅乘客量係幾多？
2030年之前已達54000人。
本帖最後由 dennis28a 於 2017-6-5 00:20 編輯
053h4 發表於 2017-6-3 17:25
有人話當年地鐵方案好wor, 望下鑽石山轉乘係點啦。維基明明係話金鐘同鑽石山轉車安排地鐵安排較好。重有， ...
我真係睇唔會維基既論述同我見解有咩分別。唔好忘記，當日地鐵標書係包括觀塘綫延綫港島同北港島綫先轉乘。
鑽石山起唔成跨月台轉乘，其中一個原因係大圍至鑽石山獨立管道造價大幅上升。
如果堅持跨月台轉乘，沙中線起碼要過千億動工費， 2012 年立法會都唔想過依筆錢，話係大白象。
如果係 2004 年動工，仲洗唔洗咁貴呢？當年九鐵建議係 350 億，地鐵更平（仲包跨月台轉乘）。
2012 取消左跨月台轉乘都要成 850 億。係邊個既錯？而且埋單已經唔止依條數。
將一條明明應該係 90 年代要起既地鐵線拖到 21 世紀先起，
仲要錯過工程成本最低，失業率最高既 2004 年去做大型工程。單係短短依 10 幾年，龍翔道車流量多左幾多倍？又係邊個既錯？
而且唔合併個票務系統又點打通收費區呢？
就算學東京咁，九龍塘、美孚隔左成大條轉車通道，唔係愚蠢到拆晒閘機係唔係想人逃票下化？