ky26042008 發表於 2018-1-2 01:41
東涌線機場特車既對象係本地居民 (尤其是機場員工), 唔係遊客, 為免搶機鐵生意, 我都講左大約一個鐘頭一班 ...
開得條這樣的路線﹐雖然話主打香港人。
但實情好快會通天﹐外地的旅遊書﹐或者自己上網做功課﹐都會知道有平車坐﹐自自然又會令這條特別路線多了非港人坐﹐到時又會有聲音要求加班﹐又或者借機要機場快線減價。
M公司真係無這麼聰明﹐掘定個窿比自己踏。
首先、要分清楚各種交通運輸工具的定位。
再者、要研究運作可行性。
第三、其他持份者的反應。
若果單單用平和方便就加入東涌車、好似太兒戲。
P.S. 就連MTR本身有三套不同行李規則、攪掂先啦！
城巴同龍運都唔知幾後悔放左堆E綫入機場客運大樓:Q
都係地鐵夠遠見，分開東涌同機場兩個市場，宜家兩巴都係得個恨字;P
本帖最後由 miklcct 於 2018-1-2 21:59 編輯
hokachung 發表於 2018-1-2 20:40
城巴同龍運都唔知幾後悔放左堆E綫入機場客運大樓
都係地鐵夠遠見，分開東涌同機場兩個市場，宜家兩巴都係 ...
當年顧問報告真係將E33、E34同E41當A線用，因為佢宣稱嗰啲地區支持唔到A線，所以呢3條線先會上離境層。而其它有原有A線地區嘅E線，E線係唔會上離境層。
而當年亦都無諗過真係會有NA線呢回事，所以啲深宵N線先會做機場直達。好似當大多NA線都係雙向服務嗰陣，NA21無往機場可能真係有N23先開唔成。
另外，E線唔擺GTC重有邊度有得擺？
miklcct 發表於 2018-1-2 21:55
當年顧問報告真係將E33、E34同E41當A線用，因為佢宣稱嗰啲地區支持唔到A線，所以呢3條線先會上離境層。而 ...
國泰城後直去赤鱲角碼頭／機場博覽館，總之GTC附近不能有站:handshake
或者機場後勤區應該仲有地夠起個新總站
本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-3 01:22 編輯
cat666 發表於 2018-1-2 13:54
首先、要分清楚各種交通運輸工具的定位。
再者、要研究運作可行性。
第三、其他持份者的反應。
反而我就有一個疑問, 其實機場鐵路設計上既對象係邊個? 因為其實現今設計上係幾有趣既, 機鐵只停青衣, 九龍同香港,
除左香港站, 其他地方都係一D轉車極為不便既地方, 如果要出旺角, 要轉兩次車, 去東九龍甚至要轉三次,
其實咁係咪變相趕本地客? 全香港8成地方相信都會搭機場巴士而唔係機鐵去機場, 東涌線沿線更加係望到搭唔到 (奧海城, 南昌, 荔景)
反觀, 日本各條機場鐵路都會有普通班次, 除左我上次提到既JR成田線, 京成電鐵既Skyaccess線個例子應該同機場鐵路更加相近,
Skyaccess線係利用部分成田新幹線既舊有建築起既新線, 連結成田機場至東京上野, 係一條專為機場聯絡起既鐵路,
佢當然有特等服務 — 京成Skyliner, 類似香港機鐵既服務, 停站少, 車速快 (160km/h), 設備舒適 (遠比香港機鐵舒適), 東京 - 上野收￥2470
佢亦有普通服務 — 京成Skyaccess特急, 類似東涌線既服務, 主打沿線地區服務, 用一般通勤列車行走, 東京 - 上野收￥1240
Skyliner同Skyaccess特急既班次比例大約係1.5:1, 當然Skyaccess特急重有去品川既直通運行服務
東涌線行機場特車重有一個好處, 日後北港島線通車後更可延長至添馬, 將軍澳地區都可以一次轉車到機場 (如果東涌線可以直通至會展就更好),
同埋有一個問題係: 點解香港特等鐵路既服務水準咁低? 機鐵或者東鐵頭等車廂設備其實只比得上日本既中長途近郊列車,
E233系既近郊編組其實已經等於東鐵/ 機鐵水準 (高背軟座椅, 對向座椅) 連1964年通車既新幹線0系車廂設計都好過1998年通車既AEL A-Train,
人地既特急列車有轉向式座椅係基本配備, 甚至連西日本既近郊普通列車223系都有轉向式座椅,
反而AEL A-Train/ SP-1900/ R-Train既頭等都冇, 變相半架車係倒頭位
ky26042008 發表於 2018-1-3 00:16
反而我就有一個疑問, 其實機場鐵路設計上既對象係邊個? 因為其實現今設計上係幾有趣既, 機鐵只停青衣, 九 ...
你睇番香港九龍青衣三個站設計就知
佢根本當正自己係JR站或者大站
香港站其實就係一個迷你版客運大樓
一邊入境一邊出境
會搭接駁巴士或者的士去香港站轉機鐵
你睇下香港站果部直上機鐵月台果部????
就知根本唔想你轉番市區綫既
可惜既係青馬大橋以前十年都唔塞一次車
的士都仲可以快過搭機鐵
本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-3 01:36 編輯
dogdog002 發表於 2018-1-3 01:15
你睇番香港九龍青衣三個站設計就知
佢根本當正自己係JR站或者大站
所以機鐵冇人搭唔係冇原因, 根本成個配套做得非常差, 如果機鐵冇預辦登機, 根本唔會有人搭,
佢根本就認為D客係機鐵轉的士/ 穿梭巴士, 唔認為會有人係機鐵轉地鐵,
D穿梭巴士重係用2+2 Rosa/ Coaster, 張凳同3+2旅遊巴一樣咁窄, 我反而想知佢憑咩收$110一位
ky26042008 發表於 2018-1-3 00:16
反而我就有一個疑問, 其實機場鐵路設計上既對象係邊個? 因為其實現今設計上係幾有趣既, 機鐵只停青衣, 九 ...
我喺隔籬post都回應過，九龍站本身係設計成轉車站，只係最後起唔成
本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-3 03:14 編輯
hokachung 發表於 2018-1-3 01:46
我喺隔籬post都回應過，九龍站本身係設計成轉車站，只係最後起唔成
九龍站呢Part我以前都聽講過, 不過果條東九龍線只係一條中型鐵路, 接駁能力成疑 (可憐既東九龍線, 死完一次又一次;P ),
同埋機鐵各站既結構, 機鐵轉乘其他路線都係極為不便既, 明明機鐵收費區只包括月台範圍, 轉車偏偏要返上大堂入閘再落東涌線月台,
唔方便既程度可以媲美九龍塘同美孚, 由其是搭完飛機帶住一堆行李上上落落更麻煩, 佢明明可以就係機鐵月台就整升降機入閘直落東涌線,
香港站得一部升降機落東涌線大堂, 入完閘再落一層, 唔係就要搭扶手電梯上一層再落兩層,
九龍站就上一層大堂入閘再落月台, 青衣站就掉返轉, 落大堂入閘再上返月台, 基本上就係係個站到行大運, 完全冇考慮過轉線需要,
唯一方便既就係機鐵門口就係的士站, 機鐵根本只係預人係的士轉機鐵, 唔係預人市區線/ 東涌線轉機鐵,
不過搭得的士就點解唔的埋入機場? 價錢又差唔遠, 又唔使轉車, 唯一理由咪就係市區預辦登機,
不如唔好叫機鐵, 叫"市區預辦登機穿梭鐵路"啦, 你都唔係賣鐵路, 你賣預辦登機之嗎;P
又唔係快過人, 又唔係舒服過人, 又唔係平過人, 又唔係方便過人, 我都唔知機鐵本身究竟有咩吸引力