其實係應該用低地台綠小去做一個切入點
既然綠小載輪椅會有19座限制問題，就乾脆再修例話低地台綠小可以企人，Say可以去到30或35
一來加強營運商誘因去換車，二來可以用少D司機用同樣既客數，三來可以拉近綠小同巴士既差距
之後再將綠小納入RPP，咁巴士公司就可以透過注資小巴公司甚至收購，將兩者網絡融合
其實俾大家自由選擇ok,因為收購會重組路線，削奪大家既選擇權。日本開新幹線都會成立第三公司接手舊線，目的一樣
深圳比亚迪 發表於 2018-3-5 14:50
我覺得政府應該以港鐵身分，收購全港所有專利巴士公司，專線小巴公司，渡輪公司，然後來個大重組，推行更多 ...
包晒嚟做即係要政府自己搞維修同請一大堆人出政府糧
燈油火蠟全部要政府自己出錢
呢度成本高幾多你知唔知?
香港政府有錢搞多啲大白象好過啦
要香港政府自己搞交通?
贈你兩個字 : "妄想"
不過你邊識得諗啲咁既嘢丫
本帖最後由 頭文字TRIDENT 於 2018-3-5 21:32 編輯
Bus on demand will be the future of the Hong Kong Bus industry...especially when kmb and TD are now starting to invest in such technology
本帖最後由 neoplan720p 於 2018-3-5 23:37 編輯
樓主諗的，主要係港島區內線與電車、AMS 重疊 / 累鬥累的問題。
我反而係諗緊而家盤數相對較靚的獨營過海線，特別係962及969系，老九有左月票之後，呢兩條線客量會唔會有唔細的影響。
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1. 以屯碼為例，未有月票前，已經有唔少居民用59M、59X轉960、961，但車費較貴。有左月票，加埋將來新城鐵定加價，車費優勢無左，居民更無理由坐962X（除非堅持一程車）。
2. 967只到金鐘，如果天北、嘉湖要去CWB，就點都要坐967再轉車。
如果有左月票，咁265M <-> 968隨時仲方便。
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我反而諗，如果運輸署的態度稍為軟化，或者路線轉換營辦商都係一個出路。
將962系、969系交俾老九做（反正佢有屯轉同欖轉，更能發揮協同效應，同埋到時唔一定條條西隧線都由上環碌到灣仔、CWB，可以利用轉乘網絡去改線專做灣仔CWB特快）。
當然換返咩線給新城又要兩間公司再諗啦（當然一定要盤數差唔多，兩間公司先會有偈傾啦）
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新城而家我覺得係俾人夾死左，因為佢本身的覆蓋範圍，所以佢要自己出月票都唔易做到一個吸引的plan，而投標因為缺乏自家路線轉乘網絡，又係好難投到線。
再係咁，除非不斷加價 / 有一些think out of the box 的方法，否則都幾難有所出路。
neoplan720p 發表於 2018-3-5 23:31
樓主諗的，主要係港島區內線與電車、AMS 重疊 / 累鬥累的問題。
我反而係諗緊而家盤數相對較靚的獨營過海 ...
新城現有網絡其實還有一定發展空間
將軍澳
796C ： 分拆旺角和深水埗 深水埗去程建議行龍翔道 回程界限街飛橋 再拼多一些可以開796d 亞皆老街後跟9號去佐敦 擺九龍站
796P ： 全日看看有沒有機會分拆將南和尚德 改尖東避死亡交叉 循環線跟213X 尖沙嘴段
798 ： 最少繁時分拆 加開不同特別缐 如石門 大圍 大埔 科學園
馬鞍山
980x 半全曰
682 ： 繁時去港島分工更仔細 682A P 不經柴斜 去沙田開柴小直出石門同沙市
680 ： 縮銅鑼灣
682B ： 特班港島段跟307p
觀塘
601 ： 加特班秀茂坪道走人
619 ： 連同秀茂坪半全日
606 ： 606X全日 606A找方法處理
東涌
E21/A ： 重組拆缐 我不相信九龍段跟41A會沒有客
E22/A/A22/E23 ： 大把重組空間
E11 ： 加港島東特別班
大西北
開一條港島東全日缐，擴大轉乘
962 ： 拆缐 對屯碼居民太慢
969/7 ： 整一條繁時銅鑼灣特快半全日
其實大把空間可以發揮
電車唔係威立雅係亞州的Showcase
想引更多新城市的生意?!
的確買電車
流水線整合Free返 巴士車隊出去做新區長途線好過
私營公司收購合併 = 壟斷、票價可加不減
已經有港鐵前居可鑒,仲想佢食埋電車小巴同巴士?
其實新創建自己個盤都仲有大把空間，新創建唔去執其實冇嘢好講
Man@MFHK 發表於 2018-3-6 00:18
私營公司收購合併 = 壟斷、票價可加不減
已經有港鐵前居可鑒,仲想佢食埋電車小巴同巴士? ...
依家就算唔收購,D公司都會加價
事實係港島個餅唔大,根本無可能幾間公司做同一班客
結果幾間公司都一齊資源浪費
署方以前容許小巴同巴士競爭,乘客根本無受惠
巴士班次疏,小巴排隊時間長
係除左壟斷問題外,整合現有網絡先係多贏局面