384047x 發表於 2018-5-17 00:40
去大圍做咩?如果葵涌出黎、青衣出黎，搭40X,46X,47X,49X,249x都好過mtr轉三次車，唔知條線仲有幾多客剩? ...
東鐵/馬????山綫<>荃沙綫<>荃灣綫，大部分情況只須轉兩次車。
而且就算要轉車，都唔一定輸俾巴士。
40x由烏溪沙站出發，差唔多要30mis先落到公路，45mis先到葵俊苑。
47x由泰石出發，差唔多要22mis先落到公路，38-39mis先到葵俊苑。
但東鐵綫沙田-大圍只須4mis，馬????山綫全程只須18mis。
如果荃沙綫可以做到7-8mis大圍-大窩口站/跨月台轉綫，咁MTR喺行車時間上就有壓倒性優勢。
至於青衣呢塊餅碎，冇必要同九巴爭。
shing2664 發表於 2018-5-16 22:47
咁赤柱係遊客區，多年來又係只得小巴同巴士途經，咁係咪又要興建鐵路呢？只係討論而已
...
重鐵站只適合建造喺人口密集地方，
其他人口稀疏/民居分散嘅地方，係應該用一條MTR接駁線(小巴/巴士)連接到重鐵站，俾人駁鐵用。
我向來支持運輸署批個專營權俾MTR，等MTR可以搞好接駁網絡。
香港黃毛小子 發表於 2018-5-17 19:29
東鐵/馬????山綫荃沙綫荃灣綫，大部分情況只須轉兩次車。
而且就算要轉車，都唔一定輸俾巴士。
如果可以興建，點解慈雲山居民要求興建慈雲山站，最後也是落空呢?某d野講就易
hippohippohippo 發表於 2018-5-16 08:10
荃灣同沙田再大規模發展機會不大,
路線附近又無地產發展,
仲要經過郊野公園,
未來荃灣市中心唔排除有重建計劃。
現時荃灣西站上蓋有地產項目發展，未來荃灣西一帶或者會有一番新景象。
香港黃毛小子 發表於 2018-5-17 19:29
東鐵/馬????山綫荃沙綫荃灣綫，大部分情況只須轉兩次車。
而且就算要轉車，都唔一定輸俾巴士。
呀聰明，如果講時間上既優勢，101,102,104果堆加埋80,89,81 etc又唔見佢執?分分鈡連680,682都唔夠鐵快，又唔見佢執?
有時觀感上已經系問題，轉兩次車同一程直達，未見得九巴會輸，有呢條綫對我本人固然有利，我實支持wo,但overall連呢啲加重東鐵負荷又要有好大成本仲要客倉唔多情況下有冇咁大需求呢?
反而北區、大埔區仲有幾多地方未連繫，如果北環綫轉重鐵，落馬州後經上述地方再過海會否更好?
本帖最後由 ArnoldC 於 2018-5-17 22:27 編輯
YY487 發表於 2018-5-16 23:20
地質問題點解決？
要去到幾南先避開到地質斷層？
當年建議嘅東鐵貨櫃碼頭＋大圍─葵芳支線，係點樣克服斷層問題？
好似香港唔少鐵路都經過斷層帶喎。
384047x 發表於 2018-5-17 22:04
呀聰明，如果講時間上既優勢，101,102,104果堆加埋80,89,81 etc又唔見佢執?分分鈡連680,682都唔夠鐵快， ...
同埋港鐵經常被指獨大，九巴在某些地區佔著獨市位，點解仲要扼殺佢既生存空間呢?
香港黃毛小子 發表於 2018-5-16 19:41
下下都話靠巴士就得/唔需要再發展鐵路運輸，咁呢個社會就唔會有進步。
發展鐵路運輸除左提升社會生活質 ...
我去羅湖都係被迫搭港鐵, 係咪又要開條巴士線去競爭?
你個構思要實行, 起碼要大圍同荃灣做到中環同尖沙咀的地位,再鏟平金山起插針樓先養得起條鐵.
用幾百億以及高昂營運成本只為搶巴士客,講唔通.
本帖最後由 香港黃毛小子 於 2018-5-17 23:38 編輯
384047x 發表於 2018-5-17 22:04
呀聰明，如果講時間上既優勢，101,102,104果堆加埋80,89,81 etc又唔見佢執?分分鈡連680,682都唔夠鐵快， ...
鐵路同巴士係做緊唔同客群，前者係追求快/穩定嘅首選，後者就係追求舒適度。
新鐵路開通，根據以往經驗，無可否認會搶走原本搭開巴士，但屬於前者嘅客群。
荃沙綫開通亦係同樣道理，40x/46x/47x未必會死，但客量好難唔受影響，尤其是46x有一堆荃灣轉車客。
至於加重東鐵綫負荷方面，未來南北綫係可以開更多12卡區間車應付增長嘅需求，
如上水<>紅磡(12卡)/紅磡<>金鐘(9卡)
再唔係仲可以取消頭等車廂，變為全企位車廂。
而且鐵路一卡車廂已經等於接近兩架雙層巴嘅載客量，就算搶哂沙中堆巴士客(47x/48x/49x)，乘客量增長嘅比率都好有限。
香港黃毛小子 發表於 2018-5-17 23:36
鐵路同巴士係做緊唔同客群，前者係追求快/穩定嘅首選，後者就係追求舒適度。
新鐵路開通，根據以往經驗， ...
12卡轉9卡係100％事實，而9/12混跑係一定會影響班次，唔好再係度痴人說夢話好唔好？