AVBWU291 發表於 2018-8-7 16:13
當年嘅天水圍加屯門再加元朗人口，都未夠支持一條WRL
政府當年未諗到大西北人口有咁多，所以先至冇將WRL ...
唔係話設計問題先搞到擦邊過咩?
好似話原本天水圍站係放公園個位?
ksmbh 發表於 2018-8-7 18:58
當年西鐵都比插大白象 只開元天更是大大白象
睇黎你唔太了解西鐵綫嘅狀況。
除左屯門北(例如兆康)一帶，根本好少屯門人會搭西鐵綫進出市區。
大部分都係搭去天水圍或者元朗嘅短途客。
西鐵綫要屈上元朗先出到市區，加上要同元朗人迫埋一齊，已經冇乜誘因吸引到屯門人搭佢。
當初西鐵綫客量偏低，站位唔就腳係主因之一。
再加上票價太貴，當時兩鐵又未合併，更加係貴上加貴。
如果當初起去天北，方便到大部分天水圍人，我諗客量都未至於會咁難睇。
當然，起去屯門唔係冇好處，
因為可以食一批原本輕鐵嘅跨區客(屯門-元朗)，減輕輕鐵虧蝕狀況。
但呢個角色明顯更適合由一條中型鐵路肩負，
例如「大西北-東涌」，然後好似南港島綫咁，以3-4卡列車運行。
香港黃毛小子 發表於 2018-8-7 19:51
睇黎你唔太了解西鐵綫嘅狀況。
除左屯門北(例如兆康)一帶，根本好少屯門人會搭西鐵綫進出市區。
往屯門方向,過咗天水圍後落咗一半客。但如果話西鐵食咗一批輕鐵跨區客唔認同,雖然有文件顯示輕鐵跨區客只佔6%,但仍有區議會反對CUT 614/615班次
本帖最後由 PC2625 於 2018-8-8 01:22 編輯
香港黃毛小子 發表於 2018-8-7 17:38
冇錯新增人口唔會全部都走去搭西鐵綫，
但另一方面會加重路面負荷，包括新增嘅私家車同公交車流量。
不知閣下是否鐵路迷?但是否盲目建新鐵路就可解決問題嗎?
(1)新界區的鐵路線, 除東鐵有跨境因素外, 西鐵, 馬鐵, 將軍澳線都有共通點, 上午繁忙時間, 出市區比入新界擠迫很多, 下繁則相反, 但平日非繁及假日載客量仍有大量空間, 整體平均載客量尚未飽和, 為此用數佰億再建新鐵路純粹來去解決數小時的繁忙時間擠迫問題, 經濟效益上值得嗎? 陸路交通如巴士, 繁時可以一邊密車, 而相反方向疏車, 可以私牌回車, 鐵路則做不到;
(2)如將軍澳自 1987 年開始發展及有屋苑落成, 但要到 2002 年才建成將軍澳支線, 主要是要待人口達到合乎經濟利益, 有錢賺才興建, 加上 80 年代中尖沙咀<>金鐘過海段開始出現飽和, 興建藍田 <> 鰂魚涌東隧線有利可圖, 所以上馬先, 正如鐵路公司對屯荃沿海路線為何興趣不大, 主要是青山公路 (深井至黃金海岸)一段冇肉食, 不要忘記港鐵是上市公司不是慈善機構,, 最大股東是政府自己,不是你話起就起;
(3)政府多年來的城市規劃失敗, 為何每天要數以百萬計的上班一族, 迫埋同一時段長途跋涉集中在兩三個區域返工放工呢?如這問題解決到一半, 已可大大減低交通壓力及市民的交通費;
(4)鐵路須能帶動社區發展, 但同時推高舖租, 趕走小商店, 引入大財團品牌商店, 及進一步推高區內樓價, 間接加重市民生活負擔, 西港島線是明顯例子;
(5)鐵路公司不斷擴展壟斷陸路交通市場, 加上政府是最大股東, 年年賺大錢仍要加價可說是有恃無恐, 即使每次加價都提供所謂 (新優惠) 只是數字遊戲, 如計清楚, 鐵路公司只會賺得更多!
AVBWU291 發表於 2018-8-7 16:13
當年嘅天水圍加屯門再加元朗人口，都未夠支持一條WRL
政府當年未諗到大西北人口有咁多，所以先至冇將WRL ...
西鐵通車時的大西北人口已經有90萬，將軍澳綫通車時將軍澳人口不到40萬，現時都只係50萬人口
Kaix 發表於 2018-8-8 01:41
西鐵通車時的大西北人口已經有90萬，將軍澳綫通車時將軍澳人口不到40萬，現時都只係50萬人口 ...
咁講真雖然將軍澳人口唔係多但又勝在夠集中係地鐵站附近
甚至成個規劃都係為地鐵度身訂造
如果你走去計地鐵站步行範圍內人口
有可能成個故事掉轉都唔出奇
咁同大西北又真係冇得比嘅
JC8385 發表於 2018-8-8 01:46
咁講真雖然將軍澳人口唔係多但又勝在夠集中係地鐵站附近
甚至成個規劃都係為地鐵度身訂造
如果你走去計地 ...
你估天水圍唔係成個規劃為輕鐵度身訂造? 連D燈都就哂輕鐵嫁喎, 試下屏廈路近天盛苑轉往坑尾村輕鐵站要等幾多架輕鐵過哂先有得過, 試下青山公路轉往屏廈路又要等幾多架輕鐵先過到一兩架車! 新界西北個規劃就係叫人係返區內工業區搭輕鐵就業, 結果係點大家心照, 想當年就算想係屯門工業區設廠但係出面運貨入去都比條屯門公路玩死哂! 如果去計輕鐵站步行範圍內人口根本已經差唔多包哂屯門/元朗區, 差在D輕鐵客務中心根本就廢既, 買唔到日票/月票, 輕鐵客務中心D職員又話自己係輕鐵部咩都唔好問佢地! 不如試下取消輕鐵轉乘西鐵同埋西鐵月票睇下到時西鐵仲會唔會好似當初通車果陣咁拍蚊囉
PC2625 發表於 2018-8-8 01:15
不知閣下是否鐵路迷?但是否盲目建新鐵路就可解決問題嗎?
(1)新界區的鐵路線, 除東鐵有跨境因素外, 西 ...
暫時我想回應「1./4./5.」。
「1.」:
以我所見，西鐵綫/東涌綫/將軍澳綫等通勤鐵路，非繁忙時間雖不至於每班列車「沙甸魚」，但車廂至少有一半空間被企滿。
儘管香港的通勤需要集中在某一個時段/方向，亦不代表「不值得」擴展新交通服務解決該時段的需要。難道其他時段的需求較少，就可以莫視某個時段/方向供不應求的情況，置之不理嗎?難道要市民每天跨山越海「長征」上班嗎?
為了民生而建設的基建，不應全然只著眼於經濟效益。或者所謂「效益」並不全然展現在金錢上的回報。發展鐵路運輸，減低市民依賴路面交通，每年能減少多少污染、能源消耗和碳排放?又或者所謂「經濟效益」在起初時看不見，但往後十年、甚至乎二十年就開始浮現出來。基建是用上百年的，不應用短視的眼光看待。
何況政府作為港鐵大股東，興建鐵路後的收益，包括票務收入、車站上蓋物業發展，有75%皆會撥歸庫房，回饋社會。這些收益可能足以補貼建造成本有餘。
路面公交如巴士可靈活調配車輛，但不等於可取代鐵路運輪。路面公交固然可分流鐵路龐大的客流，發揮輔助作用，但效率始乎遠低於鐵路，若由路面承受不斷增長的交通需求，最終只會嚴重加劇道路負荷，使之飽和。
「4.」:
凡事都有兩面。發展鐵路運輸能為沿線帶來額外人流，促進香港旅遊業，對於沿線商戶而言亦是商機。沿線物業升值，對於物業持有人來說是一件喜事。
「5.」:
鐵路擴展不等於會壟斷陸路交通市場，以南港島綫為例，鐵路通車後鴨脷洲仍有巴士服務，何來壟斷之說?
任何公交公司按照營運成本上脹而申請加價，我不認為有什麼錯。但如申請加價只是為了賺取更大的利潤，那固然不能接受。政府是有責任監督公交公司，保障市民的利益。如不合理的加價申請依然獲批，政府應負上最大責任。但這個問題不在於發展鐵路運輸身上。
千禧年通車的九鐵線真係冇條掂，西鐵和馬鐵初初通車都係客量少，西鐵靠月票和九龍南線通車救亡，可是馬鐵完全唔救，由佢繼續吉車，就算企位都好鬆動
九鐵以前應該想慳錢，搞到定線失敗，無法從巴士手上搶客，冇一線馬鞍山巴士線被打殘，只係輕微減班
相反地鐵就勁，將軍澳線非常成功，打殘了很多隧巴，而且多數站站位方便，搶到很多客