東涌線問題
1.東涌線訊號及電力系統有幾多限制2.青馬大橋一小時最多通過列車數(來回程合共)
3.東涌線假日是否要加班(6分鐘) 本帖最後由 kei_hk 於 2018-9-3 10:48 編輯
問題3 : 無記錯上一位老外CEO的時間﹐真係 "用心做﹐用心聽"﹐當年東涌線終於被重視﹐用有限資源去提升服務﹐已經將假日班次提升到約6分鐘的水平。
閒日黃昏班次其後亦有改動﹐與早上班次安排睇齊(唔肯定係邊個時代重組)。
問題2: 你想問理論性班次﹐定係現時實際情況?
實際情況就自行睇下面條link入面的資料﹐再加番機場快線的班次入去﹐就可以得出答案。http://www.mtr.com.hk/ch/custome ... _service_index.html
而理論性班次(配合電力及訊號系統等其他配套的支持)﹐設計上係每一方向 2.25分鐘一班車通過。
南昌站、荃灣西站入埋伙真係不敢想像，可能搭去西九龍高鐵站轉特快W1過海仲有著數。 本帖最後由 ArnoldC 於 2018-9-7 23:12 編輯
喺現行運行模式下(機場：東涌：青衣 1：2：1)，機場鐵路理論最高班次係36tph，實際係32tph。資料來源
leo_ku 發表於 2018-9-5 22:43
上面唔駛盲撑tcl 撑到咁明顯，東涌綫成日係荔景等客唔開車, 令到逼上加逼
盲撑什麼?
有什麼盲撑? kei_hk 發表於 2018-9-3 10:46
問題3 : 無記錯上一位老外CEO的時間﹐真係 "用心做﹐用心聽"﹐當年東涌線終於被重視﹐用有限資源去提升服務 ...
其實我懷疑個標準係咪「一定要 2.25 分鐘先有一班車」定只係同一方向唔可以負荷太重 (e.g. 多過兩架列車)
最近特別留意大嶼山方向 , 差唔多時間埋青衣站嘅 AEL 同 TCL
AEL 開車之後接近 1 分鐘 , TCL 信號燈已經轉綠，隨即播閂門 PA 開車走 , 仲係正常車速行青衣 - 欣澳段
就算當 TCL 唔係用全速行駛 , 但兩架車實際差距係青馬段有冇拉到 2.25 分鐘 , 我個人有啲懷疑
本帖最後由 kei_hk 於 2018-9-7 22:19 編輯
GU9338 發表於 2018-9-7 21:19
其實我懷疑個標準係咪「一定要 2.25 分鐘先有一班車」定只係同一方向唔可以負荷太重 (e.g. 多過兩架列車) ...
理論上的班次﹐係多年前立法會文件提及的﹐引述2條路線在其他配套配合下﹐設計上最密的班次係 4.5分鐘一班機場快線﹐2.25分鐘一班東涌線。不過﹐無提及2.25分鐘一班東涌線係什麼情況下做到。
但係以1:1的班次比例﹐2.25分鐘最大機會係香港至青衣一段﹐隔班車入大嶼山(即係4.5分鐘)﹐即係每2.25分鐘就一部車過橋﹐2線列車交替。
註: 上面#6引述的文件﹐亦引證了最初設計上最密班次﹐的確東涌線的班次係2.25分鐘(青衣)及4.5分鐘(東涌)。(模式甲)
GU9338 發表於 2018-9-7 21:19
其實我懷疑個標準係咪「一定要 2.25 分鐘先有一班車」定只係同一方向唔可以負荷太重 (e.g. 多過兩架列車) ...
機場鐵路以 130 km/h 行車嘅安全間距係 1900 m(資料來源)，而青馬大橋總長 2160 m。
( 1900 + 2160 ) / (130 / 3.6 ) = 112.4 s
應該係設計初期做過流量預測，確定以 26.7 tph 為設計上限。
由於行 26.7 tph 時，橋上每方向同時只有一列車，於是以每方向一列車為設計負荷。