本帖最後由 053h4 於 2018-10-24 11:34 編輯
同溫州動車追撞事故一樣, 我認為明知設備故障下行車出事, 就係人的問題, 調道, 管理者的問題更大
如果話有車長期故障, 自己整唔掂就應該搵廠家整啦, 明知唔掂夾硬行?
今次事件連ATP無故障下司機決定關閉, 用"自己方式"判斷速度, 真係聞所未聞
今次事件集齊所有可以出事的風險因素, 所有情況綜合下先出呢次事故, 只要台鐵本身有合理的制度, 而事旦一個人用安全角度考慮問題都唔會出事
要改革根本係成個台鐵, 而資金不足長期唔夠人亦係重要因素
3004-3601 發表於 2018-10-24 11:01
[聽住先，台灣新聞...]
越來越消息話架車機件本身有問題
https://news.ftv.com.tw/news/detail/2018A23S02M ...
[如果報道係正確的話]
明知機件有問題,仲要因為所謂「唔想影響到旅客」所以先要格硬繼續行咁遠
成件事錯到離哂譜
由壞車點開到宜蘭已經六十公里,之後再落花蓮(原本)仲要行一百公里
搵唔到車換係正常,但呢單嘢要唔影響旅客,其實去到宜蘭清車都得架
去台東嘅搵下一班企得人嘅自強號塞滿佢再叫佢哋響花蓮轉車(當然要退錢)
去花蓮嘅咪睇吓其他邊班對號車仲有位坐咪免費畀佢哋上(都係要退錢)
甚至最應該做嘅,係一知部車壞,就響最近有得避車嘅車站清車
截停下一部自強號,塞滿佢落花蓮再換車
其實台鐵根本就唔想攪亂時間表同退錢就格硬畀部車行
除咗司機拉手制開車要負責,落決定要司機開車嘅都要負責
至於台鐵,一日唔肯以安全第一,事故只係會不斷重演
咁就睇吓台灣班奧客接唔接受到加價減班去加強維修,甚至將蝕到入肉嘅山區線轉做巴士喇
按目前的資料來說，制度，或者說制度的執行[的偏離]，應該要負主要責任，然後司機負多少責任就要視乎他平常接受到的教育是什麼東西，當天的行為有多少是他個人當場判斷有多少是教育就是讓他這樣做。然後機件之類什麼的問題也要再調查才弄得清，昨天看到個報導說這個系統按照日本的規格的話可能就不適用於線形這麼急的路線
本帖最後由 sq285 於 2018-10-24 16:09 編輯
https://udn.com/news/story/12556/3439564?from=udn-relatednews_ch2
台鐵想卸落個司機度
1. ATP響運作正常的情況下被司機關閉,司機冇通知控制中心
2. 控制中心冇辦法知道車輛ATP有冇開
3. 壞主風泵只會減速、不會超速
4. 到宜蘭段後也因此空氣同動力都恢復正常,而且過宜蘭段後都係直路,所以由得部車落到花蓮先換
5. ATP唔係報道講成日故障
[就算台鐵講嘅係正確]
唔講其他,控制中心唔知部車有冇開ATP而要個司機自己通報,本身都已經係死罪
話過宜蘭段後都係直路,所以就會冇事果個,完全唔識條線架?
仲有嘅係明知部車有問題都唔派多幾個人入駕駛艙?定個個怕死廢事跟車
根本成件事係越講越鬼
補:
https://udn.com/news/story/12556/3439697?from=udn-catelistnews_ch2
原來係得普悠瑪冇ATP遠端監控
sq285 發表於 2018-10-24 15:32
https://udn.com/news/story/12556/3439564?from=udn-relatednews_ch2
台鐵想卸落個司機度
清場又清得幾快下：
https://udn.com/news/story/12555/3439664?from=udn-relatednews_ch2
同埋架列車失控加速呢個point會否會又係死無對症位？
053h4 發表於 2018-10-24 00:14
ATP唔係ATO, 實際一路都係手動操作。
而你講的英國列車手動操作下有無用歐洲的信號保護基制，去確保信號 ...
ATO同ATP的確係兩部電腦
ATP主要作用係接收軌旁訊息，例如位置，斜度，彎度，可以行駛距離及限速等，同埋列車自身數據等經過車上ATP電腦計算出可以行駛速度同埋減速曲線等。ATO電腦就接收ATP計算出嘅信息，連同時間表同列車自已規格等因素而進行自動加減速度控制，以求有舒適旅程同埋能夠依照時間表行駛。ATP係其中一種列車安全裝置，而ATO就唔係。當列車只有ATP一種安全裝置而無特別原因去關閉繼續行車的確唔安全。
舉東鐵線為例，初初電氣化時就引進英國信號系統，包括大家孰識嘅四色燈同埋AWS響鬧裝置。司機依照四色燈同埋其他相關燈號嘅示象，加上路軌旁速度指示牌進行速度控制。當時信號系統其實不足以控制列車車速同埋列車衝燈時不能夠自動剎停列車，所以要靠司機自身操守駕駛，公司需要重點培訓司機。當時講就只得依一套安全系統。—到之後安裝TBL(其中一款ATP)之後，司機可以真接依靠車廂內顯示嘅速度行車，而不須靠軌旁設備資訊。當車速超過ATP所示的會有警報及自動減速或者剎停。再之後引進埋ATO，司機只須按制就令列車自動駛到下一站。再之後有裂紋事件而停用ATO一段時間。到現在四色燈系統仍然存在，但僅供直通車使用，本地列車一律不使用四色燈行車，只依靠ATP作唯一一種安全裝置。所以一旦ATP壞而要繼續行車，跟地鐵一樣只能夠由調度員授權以警戒速度行駃駛，不能依據四色燈行車。
本身台鐵同東鐵情況差不多，唯安裝ATP後，台鐵未視ATP係唯一安全裝置，同時舊有燈號仍然運作亦視作有效同安全情況之下，司機通報關閉ATP進行目視行車應該係當地規例所批准，所以咁做法正常而非盲視行車。不過今次肯定司機同台鐵都有問題。司機理論上看到儀表版同實際速度有不乎時應該停止行車，台鐵亦有責任定期檢查車輛同改善司機培訓制度，同時要檢視ATP應常啟及有遠端監控，以防司機不依照正常程序行車
本帖最後由 053h4 於 2018-10-24 22:36 編輯
hijackduck 發表於 2018-10-24 21:51
ATO同ATP的確係兩部電腦
ATP主要作用係接收軌旁訊息，例如位置，斜度，彎度，可以行駛距離及限速等，同埋 ...
大陸既有線都係用燈號行車，但有車載LKJ 監控系統模擬限速同接收地面信號
而LKJ故障下無法重啟裝置，要求如下
⑴在区间发生故障时，严格按地面信号行车，自动闭塞区段以不超过20km/h、其他区段以不超过60km/h的速度维持运行至前方站，到站停车后，要求更换机车。
列車無系統進行自動保護，單靠人應視為影響安全的設備故障，按盲視行車處理。台鐵規章設置係非常落後。
單司機值班下，司機操作失誤就有重大後果，咁樣大陸叫強行解鎖，人為關閉係被禁止的。
本帖最後由 053h4 於 2018-10-25 00:57 編輯
而家另有報道指台鐵講D唔講D, 當時調道明確知道關閉ATP, 真係想屈落個司機到。
有無咁離譜？
另外，通話亦有指出列車動力有故障問題
本帖最後由 sq285 於 2018-10-25 12:39 編輯
053h4 發表於 2018-10-25 00:55
而家另有報道指台鐵講D唔講D, 當時調道明確知道關閉ATP, 真係想屈落個司機到。
有無咁離譜？
https://udn.com/news/story/12556/3441103?from=udn-relatednews_ch2
睇埋呢幾段：
16:20:33
調度員：有，有趕快速度加起來
16:26:54
檢查員：宜蘭喔，好你先開吧，你先開，那你有沒有晚點？
檢查員：今天有沒有晚點？喂～你現在有沒晚點？
司機員：有啊，有晚點啊，我現在動力又不見了，現在電門又沒有速度。
檢查員：趕快看啊，你現在趕快看車側綠燈有沒有亮起來？
16:35:51
宜蘭值班站長：6432可以開車嗎？
調度員：你跟他說可以開車，我先把電話掛掉。
16:40:29
檢查員：嘿，那你現在這一車除了你還有誰？
司機員：工務已經在宜蘭下車了
檢查員：那你叫列車長幫你扳一下。
司機員：叫他復位就對了
16:46:54
調度員：是，你有去復位嗎？
司機員：第8車而已，又跳。
調度員：復位後又跳是不是？
司機員：1車沒有去復。
調度員：我跟你講，等等去復位起來，1車叫列車長去復位，他在哪裡？
...
司機員：現在變成ATP關起來。
調度員：ATP關起來會好嗎？
司機員：ATP關起來現在速度是有的。
調度員：不是，ATP關起來他會是好的嗎？
如果係真，其實調度員、檢查員、宜蘭值班站長、司機、列車長，以至成個台鐵管理層個個都要負刑責
調度員、檢查員：覺得延誤問題大過安全問題，明知部車有問題照開，仲要佢開快啲
宜蘭值班站長：只係顧住要放走部車，唔問部車仲適唔適合繼續行
司機：上文我講過 1. ATP唔可以亂關，部車有問題唔可以關ATP勉強繼續行 / 2. 明知部車有問題都唔停低部車
列車長：明知部車有問題都唔要求停低部車甚至落E-Brake
台鐵管理層：1. 有嘢好似冇SOP咁，由得班細亂嚟 ／ 2. 由得啲車溶溶爛爛但照出車
只要樓上有一個人覺得部車唔適合繼續行而拒絕開車，成件事係唔會發生
而呢一個決定，應該係樓上每一個人都識落
本帖最後由 bennq 於 2018-10-25 23:31 編輯
sq285 發表於 2018-10-25 12:37
https://udn.com/news/story/12556/3441103?from=udn-relatednews_ch2
睇埋呢幾段：
其實列車長冇權落e-brake 佢概功能係睇住車廂D客最多都輔助driver 去整野 according to 佢地公開左個對話
同埋driver 已經request 左換車 但係調度冇理佢