bennq 發表於 2018-10-25 23:30
其實列車長冇權落e-brake 佢概功能係睇住車廂D客最多都輔助driver 去整野 according to 佢地公開左個對話
...
不過果班台灣佬本身個格都係舞普悠瑪舞到博哂老命:
https://oops.udn.com/oops/story/6699/3435865?from=udn-referralnews_ch2artbottom
本帖最後由 sq285 於 2018-10-26 09:50 編輯
bennq 發表於 2018-10-25 23:30
同埋driver 已經request 左換車 但係調度冇理佢
調度唔理啫
司機都應該識自行決定喺安全情況下拒絕行車
由得部車一路壞
自己一路要開車一路分心做troubleshooting
根本就兼顧唔到
本帖最後由 053h4 於 2018-10-26 10:05 編輯
sq285 發表於 2018-10-26 09:49
調度唔理啫
司機都應該識自行決定喺安全情況下拒絕行車
由得部車一路壞
根本佢地都唔知空氣壓縮機故障（應該用主空氣壓縮機會好D), 會導致列車突然無左動力
台鐵夠膽當全世界白痴話司機只係匯報壞冷氣，好波。
根本全部人（由台鐵高層到司機）都沒有足夠的技術水平
另外，正常來講，由於部車唔係城市，司機遇到故障的確係要先按規定處理，匯報系統情況，假如壞左復位失敗又點做。主空氣壓縮機故障搞唔掂照行就係重大過失。
053h4 發表於 2018-10-26 10:02
根本佢地都唔知空氣壓縮機故障（應該用主空氣壓縮機會好D), 會導致列車突然無左動力
台鐵夠膽當全世界白 ...
無動力最多行唔到，唔會炒車，炒車近因始終係閂左ATP。
唔計閂ATP，架車仲郁得捱到花蓮換編組係勉強可以接受，否則喺頭城/宜蘭趕哂班人落車都一樣難搞
本帖最後由 053h4 於 2018-10-26 10:32 編輯
巴士的膠 發表於 2018-10-26 10:15
無動力最多行唔到，唔會炒車，炒車近因始終係閂左ATP。
唔計閂ATP，架車仲郁得捱到花蓮換編組係勉強可以 ...
主空氣壓縮機故障, 由於佢地唔知呢個係"動力不足"的重要原因
所以按文理佢地傾向認為係ATP故障, 切除左ATP
而規定就係規定, 唔可以有任何人為因素以勉強可以接受的方式去OVERRIDE 列車故障的規定, 當然, 而家台鐵問題係個個都判斷唔到事件起因而亂咁離
另外, 動力突然消失係好危險的, 所以大陸係要定期由列車長匯報風壓, 與司機儀標數核對, 再係聯控到匯報
大陸既有線係咁處理的
https://baike.baidu.com/item/列车管/10763552?fromtitle=%E5%88%B6%E5%8A%A8%E7%AE%A1&fromid=6568914
运行中列车管压力突然下降、空气压缩机长时间泵风不止或列尾装置发生列车管压力不正常报警时的判断处理：
（1）立即停止向列车管充风，解除机车牵引力。
（2）未停车时，确认主显示器常用或紧急制动信号灯是否显示，若显示按监控装置故障应急办法进行处理。
（3）停车后判断是机车故障还是车辆故障的方法：关闭机车折角塞门后进行试验，判断为机车制动机故障时转空气位或换端操作（注意开放机车折角塞门，开车前按规定进行制动性能试验）；如正常时开放机车折角塞门，当试风或列车充风不正常时，司机应立即指派随乘（副）司机查找处理车辆分离或管系泄露等故障。
（4）属瞬间故障时应再次充风进行列车制动机试验，未发现明显异常时可谨慎维持运行。仍起非常时，为车辆制动机故障：
A、应联控请求到前方站停车处理；因股道紧张等原因，允许运行到前方次一站停车（前方站至前方次一站间为长大下坡道时禁止越站运行）。
B、维持运行时须提前联控，提早使用动力制动或手柄调整速度；准备停车时，先使用单阀制动300KPA，再使用空气制动停车。
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20181026001199-260405
"2016到2017年期間，台鐵總共發生25件脫軌事件，其中12件發生於正常營運時段"
兩年出軌25次, 以客運列車來講, 真係多到無話可說
sq285 發表於 2018-10-26 09:49
調度唔理啫
司機都應該識自行決定喺安全情況下拒絕行車
由得部車一路壞
責任問題啦，拒絕開車冇掌聲，延誤俾人鬧
容我離題講少少
一級方程式係一項追求極限既運動
90年代前既一級方程式，架車有幾安全由車手同車隊自己決定
所以就出現左個矛盾：車隊永遠想偷輕啲保護裝置，車手永遠想安全啲
保護裝置去到咩地步，當時係冇標準
後來，冼拿出事之後，先開始推動一個改革：
保護裝置既標準，由FIA決定
呢件事說明既係，要去到極限先容易睇到矛盾
就好似今次咁，架車壞既，開定唔開呢？司機先決，定係上級指令優先呢？
平時根本唔需要做呢啲決擇，又冇第三方預先訂立既獨立標準或者SOP，你好難怪責任何一方做錯決定
甚至，火車司機未必透徹了解每一個機件既作用同故障既影響
飛機出問題都係跟Checklist 解決，好難要求火車司機跟佢地內心既安全標準
本帖最後由 053h4 於 2018-10-26 15:46 編輯
3004-3601 發表於 2018-10-26 14:12
責任問題啦，拒絕開車冇掌聲，延誤俾人鬧
容我離題講少少
廣深港高鐵港鐵司機要按大陸標準係西南交大做培訓同考試, 有鐵路十萬公里行車經驗先可以拎到大陸單司機值乘高鐵駕駛証係有原因的
台鐵司機開長途車本身就係預左有依照技術標準及相關操作要求, 識別故障排除故障的能力, 同按規定做判斷
而事故突顯左台鐵本身的規定都有重大問題, 明顯地亦經驗及培訓不足
任何人, 包括所謂上級都要服從同一的安全標準, 上級OVERRIDE個安全規定司機必須拒絕
3004-3601 發表於 2018-10-26 14:12
責任問題啦，拒絕開車冇掌聲，延誤俾人鬧
容我離題講少少
同賽車運動唔同，揸得載人交通工具，第一樣要顧及嘅係車上乘客嘅安全，唔能夠確保乘客安全，係唔應該繼續開車。司機如果有機會要一個人喺鄉郊路段行駛，面對唔同情況，點解又可以唔熟部車而唔知點處理？而唯一嘅列車保護系統都由司機自己閂埋，司機又忙住troubleshooting，點會唔出錯？
停駛當然係會造成不便，以至要賠錢嘅經濟蝕失，甚至被乘客指責，但如果係用乘客安全為首要考慮，就唔應該有第二樣因素影響到，尤其係其實喺宜蘭已經知部車冇得整，又喺宜蘭冇車可以換，格硬行落去係唔係唯一可行嘅選擇？點解唔畀啲客喺宜蘭轉去下一班可以企嘅自強號落花蓮再轉車落台東？其他去花蓮嘅就轉去再之後嘅其他火車？成條線亂哂固然要賠錢，引起損失，但總好過損失嘅係人命
https://media.weibo.cn/article?object_id=1022%3A2309404299163142607747&extparam=lmid--4299163141310345&luicode=10000011&lfid=1076032082458831&id=2309404299163142607747 可參考文中分析。本人一開始認為即使無ATP都可能只係制動失效引起。但原來成個台鐵的工作人員連業餘人仕的水平都無，規章制度又異常落後，咁重有咩好講？