WHYB630 發表於 2018-12-20 14:05
冇話唔得，至少我認為原九鐵路線嘅延伸應該要咁做(呢10年瀨嘢瀨得最多都係高鐵同沙中線)
但一定要盡快"重 ...
親生仔係就係少啲瀨嘢，但設計無遠見。
觀塘綫黃埔站、將軍澳線調景嶺、寶琳、甚至南港島線金鐘都唔再預留延伸條件，但站位就食到客。
港鐵規劃、九鐵興建，港鐵營運似乎比較好。
即係由九鐵出名，請顧問睇工程，咁九鐵個規模就可以控制到。或者直接當工務工程咁做，但用料規格就差過用九鐵起。
DIH 發表於 2018-12-20 09:49
沙中線幾多卡過海係半杯水問題。
東鐵9卡過海，東鐵減卡但過海多一卡（雖說那是頭等，但始終係多少少容 ...
原版方案走線圖。東鐵唔過海可以維持12卡用車（過境段已經夠多人，必須12卡），另外西鐵可以增加到9卡車輛（學你話齋），對比之下，馬鐵過海嘅長遠效益比東鐵過海效益大好多（假若東鐵過海，全線只可以9卡，比馬鐵過海多1卡，但過境+過海段9卡一定唔夠用。馬鐵過海，西鐵可以加去9卡，東鐵維持12卡，而且馬鐵載客量仍有多餘載客量，成效一定比東鐵過海大。）
99MAN 發表於 2018-12-20 16:57
原版方案走線圖。東鐵唔過海可以維持12卡用車（過境段已經夠多人，必須12卡），另外西鐵可以增加到9卡車 ...
馬鐵過海確實比現在方案更長遠，東西兩鐵容納更多乘客量，東鐵過海方案最大問題大大限制東鐵大圍至上水運載力增長，換9卡車幾乎用盡現有硬件、技術上最高運載量先追到現有運載力，上水、粉嶺會住更多人，對出九龍交通量有增無減，大圍至上水會比現在更迫、更超負荷形成更長的樽頸位，馬鐵過鑽石山可唔可以分流沙田至上水出東九客又成問題，始線出到九龍第一個站又係轉觀塘線，東鐵轉馬鐵花費額外等車時間，更後車站搭觀塘線可能更難上車，慳到時間又唔多對於。加上香港通勤鐵路唔似得東京，搭鐵路比陸路交通快，即使東鐵線過海，大埔打後到會展站起馬30分鐘，再要搭到金鐘迫車到其他站，目前港島線已經飽和，北港島線無具體落成時間表，港島線一樣咁迫，未必吸引到東鐵紅磡站轉隧巴過海外新客源。所以提升東鐵線出九龍運載力依然最重要。
eternalflame 發表於 2018-12-20 13:06
現有鐵路未起完同新規劃諮詢無時間上嘅關係
單係法定程序都起碼走返兩三年 ...
過往係行政會議決定委託港鐵詳細設計時同時決定用咩形式發展
跟返過往程序嘅話就要先決定用咩發展形式發展先再詳細設計及咨詢
//特區政府於二零零八年三月批准港鐵公司就沙田至中環綫(沙中綫)進一步展開規劃及設計工作。行政會議也通過以「服務經營權」模式讓港鐵公司進一步推展沙中綫項目，由政府出資興建沙中綫，並委託港鐵公司進行該鐵路的規劃和設計，而建議興建沙中綫列車停放處的前大磡村空置土地，其沿綫上蓋的物業發展權屬政府所有，由規劃署負責發展規劃。港鐵公司隨即在二零零八年五月向立法會申請撥款，以展開相關的規劃及設計工作，並與政府制定項目設計方案及工程時間表，在社區進行諮詢。//
//發言人說：「南港島線（東段）初步估算的建設成本將超過七十億元，按照目前評估，在財政上難以收支平衡。政府須提供財政資助，補貼差額的方案正在研究之中。
「然而，我們須進行初步的規劃及詳細設計以掌握項目的建造成本，而車站及車廠的規劃參數及發展規模亦須作進一步研究。」
「就此，政府會繼續研究批出在車站及車廠上蓋物業發展權的建議方案，以補貼該項目的資金差額。」
他補充說，政府將要求港鐵與香港賽馬會在未來六個月內，探討應否設置跑馬地馬場站。
他說：「港鐵將會研究項目的可行性及相關的財務安排。如決定興建跑馬地馬場站，香港賽馬會將承擔工程增加的費用。加設該站不應推遲港島南線項目的完工日期，亦必須獲區內居民接受。」//
DIH 發表於 2018-12-20 09:49
沙中線幾多卡過海係半杯水問題。
東鐵9卡過海，東鐵減卡但過海多一卡（雖說那是頭等，但始終係多少少容 ...
過海段當然有大食大好，而且東鐵直接過海受惠者眾
但只係多得一卡頭等，換來大半個新東少3卡，我就覺得呢個犧牲太大，唔係等價交換
即使減卡理論上可以做番差不多卡數，但一來實際做唔做到相當唔樂觀，二來新東仲有大量新發展
新界東北、古洞、十四鄉…，尋晚先再建議收番golf場，咁用9卡係必定頂唔到
另外講番紅磡，如果真係要砍掉重鍊，屯馬改行停泊處飛紅磡，會令西鐵客暫時去唔到紅磡
呢批客為數不少，而且鐵路同路面都無似樣方法替代，唔係理想選擇
ryandroid 發表於 2018-12-20 20:03
過往係行政會議決定委託港鐵詳細設計時同時決定用咩形式發展
跟返過往程序嘅話就要先決定用咩發展形式發 ...
你唔係講緊現有鐵路興建計劃未起好就唔會做新規劃嘅諮詢咩？行政會議決定用咩發展模式同賦予港鐵詳細設計權利，唔見得因為現有工程未完成而需要停低喎
HV7025 發表於 2018-12-20 20:36
過海段當然有大食大好，而且東鐵直接過海受惠者眾
但只係多得一卡頭等，換來大半個新東少3卡，我就覺得呢 ...
就算紅磡站砍掉重練，西鐵仍可以繼續沿用現有月台。
本帖最後由 RyanPun 於 2018-12-20 21:27 編輯
Aeon802 發表於 2018-12-20 17:33
馬鐵過海確實比現在方案更長遠，東西兩鐵容納更多乘客量，東鐵過海方案最大問題大大限制東鐵大圍至上水運 ...
換9卡車幾乎用盡現有硬件、技術上最高運載量先追到現有運載力，上水、粉嶺會住更多人對出九龍交通量有增無減
我早就覺得 東鐵9卡/10卡車(如果真係有十卡，我都係聽返嚟)配合新信號系統 追唔追到 現有12卡配舊信號系統 嘅載客量 係有懷疑，每次我出聲就比人話我杞人憂天。當然就總會有人話有沙中線，東鐵大圍到九龍塘就一定少咗人自然冇咁迫，甚至用9卡車都冇問題。極端假設就係東鐵繼續迫爆但馬鐵依舊，或者馬鐵比轉車客迫爆、但東鐵少咁四分一車人都係咁講，沙中線已成定局冇得改變我都要再講多一次，我角度都係覺得到最後要睇沙中線分流到幾多成客量，未通車一切都係假設。
當然我認同你地咁講東鐵過海減3卡比馬鐵過海(加1卡)嘅犧牲太大，但一切已成定局冇得改變嘅時候，唯有就係現有資源上點樣去引導客流去唔同行車線，甚至係其他交通工具，而唔係繼續任由大圍同九龍塘迫到企哂出黃線咁危險都唔理。
話我幫人倒米都係咁講，冇咁多煲咁蓋就唔好一次過咁貪心煲哂全香港人嘅飯，一陣好似紅磡站咁煲燶飯比人笑就唔好。:loveliness::loveliness:
始線出到九龍第一個站又係轉觀塘線，東鐵轉馬鐵花費額外等車時間，更後車站搭觀塘線可能更難上車，慳到時間又唔多對於
我就係覺得呢樣正正係新東北區嘅鐵路系統問題所在，東鐵出旺角，旺角東又唔係中心點、落尖沙咀又要轉多程西鐵，而且我仲未計過海轉藍線。沙中線全線比到盡得金鐘、鐨石山打後九龍東先唔駛硬食觀塘線仲比本身轉綠線快。(唔計土瓜灣啟德三個新站)，唯一最大作用得九龍東一邊用沙中線出入新東北區係方便，但北區甚至落少少嘅馬鞍山，返九龍東嘅客老早就考慮巴士出入。除非沙中線出入新東北區比巴士舒服唔係咁迫又有位坐，或者有半價版九巴月票去挽留九龍東巴士客，沙中線只會有九龍東嘅最大吸引力。
反而東鐵轉馬鐵花費額外等車時間，我又唔覺得要花太耐，只要兩線夾啱時間前後時間埋站，至少唔駛班班車轉線客落車都積一堆人係月台。
eternalflame 發表於 2018-12-20 21:09
你唔係講緊現有鐵路興建計劃未起好就唔會做新規劃嘅諮詢咩？行政會議決定用咩發展模式同賦予港鐵詳細設計 ...
唔係現有鐵路未興建好就唔做新咨詢，而係未解決新鐵路發展模式就做唔到咨詢，詳細設計係建基於財務安排，財務安排即係發展模式，所以通常政府在準備詳細設計及公眾咨詢之前就決定好財務安排/發展模式
本帖最後由 paul2357paul 於 2018-12-21 04:08 編輯
RyanPun 發表於 2018-12-20 21:21
我早就覺得 東鐵9卡/10卡車(如果真係有十卡，我都係聽返嚟)配合新信號系統 追唔追到 現有12 ...
但在形象上計緊係東鐵線過海多於馬鞍山線過海，因為冇可能營造出沙田區獨攬過海直達既形象，同埋東鐵線本身仲有兩大口岸客倉港鐵等著擦鞋。
同埋嫌乜野東鐵線只係直達到旺角東金鐘?
唔諗下東鐵線去埋旺角中既話只恐怕連MOKO都唔會有，成個旺角既人流只會更集中在彌敦道沿線，而旺角東既大死角效應只會更大，比起例如塘尾道既情況更糟。
會展站金鐘站淨係在港島北岸落到腳既意義已經大於一切，香港站亦如是，對於去中環既客來說西隧塞得甘既話都會覺得東涌線直飛到中環北係很可愛，另一方面近年下繁就連東涌線北上都有機會沙甸魚。