如何優化沙田小區(六美/水泉澳/火炭)往返荃灣葵青區路線...
本帖最後由 S3bl430 於 2018-12-28 13:06 編輯標題：探討沙田小區(六美/水泉澳/火炭)往返荃灣葵青區的路線規劃模式，和潛在的優化方案新區線定義：沙田新區接駁城隧路線，例如46P，47A
背景：城隧是香港最成功的巴士轉乘網絡，很大程度提升沙田區往返荃灣和葵青區的服務質量和運營效率，相信大家都會認同。不過，正因為轉乘方式大致定型，主力路線(我定義為沙田區和葵青區路線之間互補性大，即40X/43X/46X/47X/48X/49X)重組或遇上明顯政治阻力，於是九巴以開辦輔助線方式服務新區，例如美田的46P，水泉澳邨的47A。
那麼，在城隧的轉乘模式下，因需維持有效的轉乘網絡，沙田新區接駁城隧路線(下稱”新區線”)和主力路線出現同質化情況，在一定程度壓抑新區線的發展。
例如，46X/P，47X/A同往葵涌。於同一小區出現2條或以上全日線只有沙田市中心、源和路、濱景花園、亞公角路和耀安。
現有城隧網絡對沙田新區接駁城隧路線的發展問題1. 獨立客源較少：新區線與主力路線的主客源有大量重疊，雖然新區線繁忙時段有望”執死雞”，但同時會增加載客量的波動性(減少效率)。至於在非繁忙時間，巴士公司很有可能選擇做大主力路線，並不會投入太多資源給新區線(例如46P無全日服務，47A只有30分鐘一班)2. 新區線吸引力低：新區線只能針對部份小區，若獨市小區客源較小，而小區居民不介意多走幾步去大區，在主力路線班次頻密之下，新區線容易被邊沿化。(例如，四美居民人口上升的同時，46p近年被減班)3. 改動主力路線牽連大。(1)主力路線同時途經一個沙田大區和葵青大區，改動主力路線或影響轉乘效率，(2)面對明顯的政治壓力(因須削減主力路線班次)
解決方案以下是小弟想到的數項優化沙田小區(六美/水泉澳/火炭)往返荃灣葵青區路線的方案(括號內容為潛在問題)1. 運用沙田市中心作為第二轉乘點，即造大81K/282/288，強化其轉乘的角色
(有板友表示，沙田市中心轉乘並不理想，指示不清，街客不知如何搭車云云)2. 改動主力路線，使其更方便小區乘客，例如將46X來回方向繞經美輝街
(原有乘客可能對此感到反感，改線或面對明顯政治阻力)3. 提升新區線服務，使其轉乘具備吸引力
(需要削減主力路線班次，例如當47A需求提升至15-20分鐘一班,47X可能需要減班至12-15分鐘一班)4. 改造上述新區線，增加其獨市客源，提升吸引力。例如，開辦火炭經荃灣往青龍頭服務，將49P提升至全日服務並延長至水泉澳，47A改為服務北葵涌區，甚至開辦削弱轉乘網絡效果的路線，如將46P/47A改以荃灣為終點站
(此方法最終是”造大個餅”或是”破壞城隧轉乘結構”，有待留意)5. 運用長途線過城隧轉車站的剩餘運力，輔助路線班次稀疏的新區線，即279X與68E的模式。例如將263/269D延長至水泉澳，緩和新區線在城隧轉車站往沙田方向無定向稀疏班次的問題。
(不是長久方法，巴士資源運用較沒有效益)6. 假若九巴不會新增資源給新區線，並只會提供20-30分鐘的優質服務，將路線改行青沙公路，荃葵區定線依40/290系，至少可「一程過」往返荃灣葵涌道等多客區域，如38B，或者發揮青沙公路的道路優勢，例如249X。
(青沙公路轉乘網絡較差，可能局限路線發展，而許多板友極力反對青沙模式)7. 引入小巴服務，例如481B服務銅鑼灣山至荃灣
(收費昂貴，沒有轉乘優惠)
在”限米煮限飯”的情況下，你們覺得如何可以優化沙田小區往返荃灣葵青區的路線服務?歡迎討論
投票之前想問樓主：你係做緊功課定係幫緊政團收集意見？ 本身從事研究,純粹個人興趣,
不代表任何壓力團體/機構,
事源是F1板一個"九巴47A路線改行尖山隧道"的建議(https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1104521-1-1.html)
覺得板友們提出的觀點很有趣,所以整合起來開post等大家發表意見 263同269D係全沙田區唯一全日去屯門同元朗，總站理應放在市中心位置，如果掟上一啲本身交通不便的屋邨，佢地當呢啲線係瑰寶咁爭車坐，巴士去到市中心前都坐滿。 1.
其實而家都有282轉部分城隧線
唯一concern係沙中人流同車流已經好勁
2/3.
唔使講都知唔可行
5.
263同269D價錢問題
除非葵荃方向再拍卡退錢
再者而家兩條線都唔疏
拉長即係要加唔少車
6.
就算行青沙
同城隧網絡都有不同之處
唔能夠完全cover對城隧既需求
重點我覺得係4
其實支線可以既話其實無需要跟返主線走線
例如46P/47A其實可以考慮入荃灣instead of 葵涌
咁兩大線先有做大既空間
而唔係半天吊到永遠
如果是建議4，當46p/47a改去荃灣的時候，可能要48x/49x開相應的支線前往葵涌，又或者要46X/47X加密，填補減少左去葵涌的運力，在一定程度會破壞城隧的轉乘網絡效率 本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2018-12-28 16:52 編輯
九巴唔會加幾架車幾個人去263/269D去遠啲運凳，可以死咗條心
如果做八仔雙向轉乘就仲論盡
但如果話兩繁單向開幾班做火炭石門都仲有機會
沙田市中心不嬲做埋轉乘
但入站出站較耐、唔同綫站位無咁集中、區內綫稍為比較兜路
無公路/隧道轉車站直去小區咁有效
至於青沙，地理問題，青沙唔會做荃灣
同樣道理，城隧唔會做長沙灣
互補只會係葵青
所以青沙只能做直達嗰啲城隧要轉車嘅路綫，即係240X
如果49X肯交車，甚至86縮短，可考慮240X全日
至於47A，可能為免有招標藉口，故意以47X分支名義開辦
但如果47A全日時唔去葵芳而去北葵涌就可以再擴展城隧網絡兼穩定雙向客源
今時今日先改就難，山頂班中國大媽移民實嘈改架車去山卡啦唔去葵芳市區
同意(4)可以值得研究，增加支線／特別線的差異有機會成全新綫甚至將其全日化。
雖然主綫有機會減班，但以大部份城隧主綫都幾乎飽和，稍為疏少少反而更有效率。
例如：
(A) 46S(RPP 18/19)同46P合併全日，美田/美林-大圍-荃灣 (不經梨木樹、大窩口)
46X 由美孚縮至葵芳
246X 葵芳-荔景山-美孚-長沙灣-青沙-大圍-美林/美田
286X 全日不入美林/美田
(B) 49X大河道天橋直上城隧
48P全日延長火炭經綠楊/千色取代49X做荃灣沙田特快
48X減班
(C) 240X全日
49X減班
86縮短只做河西
個人認為要視乎個原意係想方便新區使用城隧轉乘，還是直達荃葵的服務
如果係前者，其實成件事已經好簡單，直接加密新區線已經足夠，當然前提係要有資源方法 4 就係現有轉乘網路基礎上進一步優化，令城隧轉車站去到更多地方，配合埋新區線加強服務就 OK
但如果好似 47A 咁樣一直只能開 20 或者 30 分鐘一班，咁其實方法 6 會比較好起碼可達度提昇左，對新區的吸引力亦會構成正比關係 ccchhhuuunnn 發表於 2018-12-28 16:08
九巴唔會加幾架車幾個人去263/269D去遠啲運凳，可以死咗條心
如果做八仔雙向轉乘就仲論盡
但如果話兩繁單向 ...
青沙做荃灣唔係唔得，38B 就係經青沙去荃灣，雖然只係擦邊
經城隧除非係 49X 行法，否則一樣要經石圍角 / 梨木樹先去到荃灣市中心
其實唔係快過青沙經葵涌道去荃灣好多；當然如果想新區加入城隧網路，就無理由將條線改行青沙公路
BTW，方案 A 同 C 都有缺陷
( A ) 果度美田 / 美林出長沙灣道 / 深水埗真空左
( C ) 果度就係城河西得番貴車 72 出長沙灣
本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2018-12-28 17:16 編輯
Snowbb 發表於 2018-12-28 16:34
青沙做荃灣唔係唔得，38B 就係經青沙去荃灣，雖然只係擦邊
經城隧除非係 49X 行法，否則一樣要經石圍角 / ...
唔認同係缺陷，資源同客量固定不變嘅情況下，有得必有失
但失嘅對比得嘅未必係全輸
例如失去直達，但因本身小區係頭站直達要兜好耐，乘客有直達都未必願意搭，轉乘可能仲快
部份人想夾硬做到有新綫新覆蓋之餘，現有路綫覆蓋零缺失，九巴只會幫你做30/60分鐘班次畀你嘆
例子：
(A)
得：
美田/美林全日直達荃灣
美田/美林全日直達城隧方便轉乘其他城隧綫
美田/美林全日雙向特快往荔枝角站
失：
美田/美林全日直達荔枝角站以東至深水埗站沿途各站
(改用青沙轉乘，270B/286C/286X叫三飛，都唔算好差，淨係睇「得」嘅頭兩樣已經夠曬吸引)
(C)
我其實想打河西打錯做河東
同樣道理，河東改用240X青沙轉乘，270B/286C/286X叫三飛，都唔算好差
本身86第一城區上就比較兜路用比較耐時間先出到深水埗甚至長沙灣
用240X全日換86縮短不經第一城其實吸引
得：
第一城全日直達葵興/葵芳/美孚/荔枝角站
第一城全日直達青沙做轉乘
失：
第一城全日直達荔枝角站以東至深水埗/石硤尾站沿途各站 (86)