原帖由 JX9097 於 2006-7-8 01:35 發表
咁又未致於咁嚴重嘅...
89系班次都唔算「失禮」
只係仲係覺得唔夠啫
e.g.89可以再密多少少...因為實在太多人搭
只係89冇咁嚴重而已, 但有d由九巴獨霸的區分
(居民要搭車轉東鐵/馬鐵的區域)情況就慘烈得多了
其實﹐馬鞍山的情況﹐同青衣﹐屯元天3區及將軍澳差不多﹐大家都係先發展巴士﹐到有足夠人口才建鐵路。
不過﹐3者情況﹐將軍澳比較多人轉用鐵路。
先申請﹐小弟住青衣長安村的。
其實﹐人們不喜歡用鐵路﹐主要如下
1.鐵路唔能夠點到點﹐所以﹐除非是長程(如過海)﹐鐵路所需的時間是更長的。
2.鐵路路線設計欠佳﹐例如由青衣去荃灣至葵芳﹐全部可以一程巴士﹐相反坐地鐵﹐要先去荔景轉車;P由馬鞍山去沙田shopping又要去大圍先:Q
3.收費問題
4.車站位置都同舊屋村有一定距離﹐好多時都要轉車。雖然小弟住長安﹐不過係最遠的一座﹐想坐車只有等唔知幾耐一班的綠van或者$15的專車。
去到目的地﹐又要行一大段路 or 轉車。
其實﹐巴士cut唔到﹐重點係2,3。2係令好多區內及對外的短除線cut唔到。3+4令一班市民及區議員有足夠理由反對cut線。
政府只可以要求減巴士班次﹐引誘人去坐鐵路﹐但巴士公司整份客量報告﹐指cut班未能應付客量﹐結果又要加班。;P
除非市民可以肯定﹐鐵路可以快過巴士﹐大家都會貴一貴都坐鐵路。情況有如新聞報告有大塞車;P
原帖由 kei_hk 於 2006-7-9 12:36 發表
其實﹐馬鞍山的情況﹐同青衣﹐屯元天3區及將軍澳差不多﹐大家都係先發展巴士﹐到有足夠人口才建鐵路。
不過﹐3者情況﹐將軍澳比較多人轉用鐵路。
將軍澳有咁多人轉坐鐵路，主要有幾個原因：
1.站位方便
寶林同坑口站既位置，竟然係畀d樓圍實晒四面咁滯
咁正既定位，o係TCL、WR同馬鐵都係搵唔到
2.收費平
地鐵一向都收得平，對住一向都收得貴既巴士咪殺晒囉
3.地鐵本身網絡好
基本上你起任何一條支線，駁到市區三條線都唔會太差
九鐵就係冇呢個優勢
原帖由 daiteioh 於 2006-7-6 20:07 發表
可能真是報應:(
之前運輸署為了保障鐵路的利益,
打算狂CUT巴士線,
不過馬鞍山居民及區議員大力反對之下,
才保留到重要的巴士線....(680竟然縮短金鐘,真是可惡:@)
可能連天幫助之下,懲罰馬鐵客量少,令九鐵叫 ...
天遣呢個字都用得出，呢位版友係咪保巴保上腦？
世界各城市有咩新地鐵/鐵路開張都要其他交通公具作出配合，幾乎係天經地義，
有乜理由會容許巴士同鐵路直接競爭，再者我覺得係香港既道路唔係好承受得到。
好似我尋日搭車經彌敦道，無啦啦都可以係亞皆老街口塞左半個鐘，
來回線基本上近七成都係巴士，巴士排隊埋一個站隨時要十分鐘，
再睇下附近既行人，幅巴士牆排出既熱氣攪到個個幾乎熱到好似狗仔咁伸晒[俐]，
而家行街真係一件苦事。
其實運輸署都係想改善一下交通，改善一下空氣，至於呢位版友話運輸署為保障鐵路的利益，
呢點無可否認會係，但係咪主因呢？可能呢位版友唔駛交稅，見到馬鐵蝕到趴係度好開心，
但其實巴士公司賺錢對市民有乜利益呢？除左股東會賺錢，員工會[加薪]，d車靚d，
線可能開多d同密車d之外(但都受制於運輸處)，我睇唔到巴士公司賺錢會利及市民。
相反馬鞍山居民享有如此利益同時所衍生出既代價正由全港市民去承受。
我並唔係要求要剝奪馬鞍山居民選擇交通公具既權利，但巴士開幾分鐘一班既同時馬鐵就無乜客，
巴士係咪可以減一減班平衡一下，等佢地認為等唔到既就去搭馬鐵，
而家巴士d站位，班次同路線等都佔盡優勢，根本一落樓搭巴士去邊都去到，令人無晒理由去選擇鐵路，
(不過其實如果要符合某d人既要求出街一定要點到點，要一程過同埋車站一定要係樓下的話，
基本上巴士係屈晒機，香港既鐵路可以摺晒佢，到時真係巴士就係王道喇，我真係想睇下到時香港變成點:lol)
但如此極端既情況下政府/運輸署係咪可以坐視不理？繼續容許如此競爭浪費資源？
係咪應該作出適當調控呢？
有時真係覺得個政府係廢既，取消定減巴士線既班次都攪唔掂，比d地區人仕出黎吠兩下就縮沙。
老實講有邊個係唔會維護自己既利益架，唔係都天誅地滅啦。
原帖由 ckco1415 於 2006-7-9 16:04 發表
天遣呢個字都用得出，呢位版友係咪保巴保上腦？
世界各城市有咩新地鐵/鐵路開張都要其他交通公具作出配合，幾乎係天經地義，
有乜理由會容許巴士同鐵路直接競爭，再者我覺得係香港既道路唔係好承受得到。 ...
但 係 如 果 你 睇 番 , 點 解 西 鐵 同 馬 鐵 搞 到 咁 慘 淡 呢 ...
某 程 度 上 與 其 失 敗 之 設 計 有 關 :
西 鐵 : 市 區 車 站 全 部 都 唔 到 中 心 , 荃 灣 西 走 左 去 海 邊 , 美 孚 好 少 少 , 不 過 又 去 左 清 麗 苑 , 南 昌 重 畸 形 :L 兩 頭 唔 到 岸 , 過 海 的 話 重 要 轉 多 1 ~ 2 程 車 .
如 果 下 下 出 市 區 都 要 輕 鐵 轉 西 鐵 轉 接 駁 巴 , 重 要 貴 過 巴 士 的 話 , 比 你 揀 都 搭 巴 士 啦 . 出 左 月 票 之 後 都 有 人 貪 平 搭 西 鐵 既 ....
馬 鐵 : 出 市 區 至 少 要 轉 兩 程 車 ( 大 圍 + 九 龍 塘 / 尖 東 ) , 重 要 逼 上 overload 緊 的 東 鐵 , 轉 車 又 唔 係 方 便 ( 除 了 大 圍 轉 東 鐵 外 都 要 行 一 段 距 離 ) , 點 同 巴 士 比 ?
回 望 翻 點 解 東 涌 線 同 將 線 好 咁 多 ? 除 了 網 絡 大 之 外 站 位 同 轉 車 亦 是 好 重 要 的 因 素 .
原帖由 ckco1415 於 2006-7-9 16:04 發表
天遣呢個字都用得出，呢位版友係咪保巴保上腦？
世界各城市有咩新地鐵/鐵路開張都要其他交通公具作出配合，幾乎係天經地義，
有乜理由會容許巴士同鐵路直接競爭，再者我覺得係香港既道路唔係好承受得到。 ...
我都唔明呢位板友係度諗乜, 佢一方面想沙中線盡快興建,
好喇, 鐵路起好左, 唔夠巴士爭, 又要係度恨災落禍,
係唔係自相矛盾 :o
原帖由 hardplastic 於 2006-7-8 00:54 發表
實際上馬鐵通車後沙田區仍然係有狂CUT巴士
冇錯，87D同681係絲毫無損，但幾乎沙田本區
所有路線都難逃CUT車命運。
沙田本區好多路線本身都同馬鐵無相干，但最後
卻因為馬鞍山居民要鐵路又要巴士雙重享受 ...
馬鐵通車後, 基本上唔到佢唔 CUT 車,
只不過係搵其他冇跟馬鐵重疊或重大競爭的路線擋災,
你認為 87D 客量真的冇減少嗎,
只係九巴為保 87D 損害其他地方的利益咋 !
原帖由 kingprowm 於 2006-7-9 19:37 發表
馬鐵通車後, 基本上唔到佢唔 CUT 車,
只不過係搵其他冇跟馬鐵重疊或重大競爭的路線擋災,
你認為 87D 客量真的冇減少嗎,
只係九巴為保 87D 損害其他地方的利益咋 !
不過當87D夜晚11點仍能夠維持5分鐘一班
真係好難怪馬鞍山居民仍然乖乖地走上87D
(東鐵+馬鐵衰起上黎，夾埋可以等超過10分鐘...)
在保持競爭力的層面，九巴的策略是成功的
問題只是這犧牲了其他乘客的利益...
原帖由 alexero 於 2006-7-9 21:52 發表
不過當87D夜晚11點仍能夠維持5分鐘一班
真係好難怪馬鞍山居民仍然乖乖地走上87D
(東鐵+馬鐵衰起上黎，夾埋可以等超過10分鐘...)
在保持競爭力的層面，九巴的策略是成功的
問題只是這犧牲了其他乘客的利 ...
我住沙田咁耐..都唔會搭馬鐵啦
馬鐵只係俾我緊急同埋趕時間用既姐
出街我都係遇番時間搭281a / 87d / 81c
車又好令,又舒服又有位坐
原帖由 alexero 於 2006-7-9 21:52 發表
不過當87D夜晚11點仍能夠維持5分鐘一班
真係好難怪馬鞍山居民仍然乖乖地走上87D
(東鐵+馬鐵衰起上黎，夾埋可以等超過10分鐘...)
在保持競爭力的層面，九巴的策略是成功的
問題只是這犧牲了其他乘客的利 ...
既然無月票,俾我返沙田都唔搭馬鐵...
因為係大圍轉返馬鐵的設計十分失敗:@
扶手下行扶手電梯得2/3條,又集中哂係北行第5/6卡,
到轉車班人去到馬鐵月台好多時又剛好送車尾,
猶其非繁時:@
....真係搭巴士訓下好過:L
其實要"救"大圍轉返馬鐵,除非係尾卡起天橋直駁馬鐵月台,
等d轉車客有得住個馬鐵月台"追車",否則夜間時段一定冷清~