miklcct 發表於 2020-8-18 17:36
咁如果維持現有速度同10分鐘一班，喺無爬頭路軌嘅情況下又可唔可以輪流開快車（例如逢00 20 40分開各停，15 ...
剩係趕走九龍、青衣兩站嘅客，已經得不償失
eternalflame 發表於 2020-8-18 20:09
自己畫下運行圖先再講啦
唔駛運行圖咁複雜
香港站往返機場約34公里，正常行車時間24分鐘。
假定不停站，無視各路段速度限制，
亦假定東涌線就哂機鐵。
跑135kph都要15分幾先跑完。
換而言之，快慢車各自20分一班，
梅花間竹咁開的話，
快車會响前面班慢車剛落完客離開機場時，
先至到機場。
快車點都追唔到前面班慢車之餘，
因為前後腳到站，香港站班次變相減半。
更大鑊係兩邊站都唔夠位擺兩抽車。
營運效益仲差
一睇到不停站已經覺得無可能，無可能有錢賺。行200公里青嶼幹線遲早出問題，成日要做維修。
上年日本青函隧道 (>50km路段兼唔停站) 最高速度由140提升到160 km/h 個時行車時間都只係短咗4分鐘，機鐵路程咁短，提速可以慳到幾多時間? 根本都唔符合成本效益
mattwong09 發表於 2020-8-19 10:22
上年日本青函隧道 (>50km路段兼唔停站) 最高速度由140提升到160 km/h 個時行車時間都只係短咗4分鐘，機鐵路 ...
咁短路程提速，固然慳到嘅行車時間有限。
但益處也不止於此。
提速後每轉行車時間短佐，
即係同樣人腳車數，可以開密D；
又或者用少D車都開到同樣班次，
咁多出黎嘅車源就可以開拓新服務
兩樣加埋都可觀得多。
更重要嘅係，
以提速去增加班次，只需沿路分期改建。
而加車呢，車廠容量同車站有無位俾多出嘅列車等候，
可以係重要考慮因素。
首先比錢做四線化(除左青馬段)同東涌線分家先再講提速
kei_hk 發表於 2020-8-18 17:21
最大問題係...... 有無咁多客仔呀?
沿東人工島興建新機場鐵路，直達機場和大橋並向北連接至深圳城際
青衣城已經食左商場最貼運動場果幅牆嚟起路軌 高材生係咪想炸爛個商場加track配合你既垃圾要求
tkf_2005 發表於 2020-8-19 11:45
首先比錢做四線化(除左青馬段)同東涌線分家先再講提速
要不是當年別国粗爆干預，機鐵/東涌線早就全線雙複線
唔需要，因為需求低，反而可以諗下每小時減一班換機鐵9+1化