荃葵油尖旺特快線，究竟大循環定雙總站好？
油尖旺整體道路網絡唔對稱，單程路同轉彎限制都奇多，西廊旺角出入口更加喺唔同地方用雙總站設計，旺角特快太子有去無回，大角咀回程擦邊，佐尖特快去程太快回程太慢
彌敦道除尖麼同尖碼外就無就近總站，高鐵站九龍站大角咀一出一入都10-20分鐘
而佢地都喺正公路隔離，如果再直剷公路返新界，會慳到20分鐘以上
雙總站最大好處莫過於縮短車長平均連續駕駛時間同允許唔對稱班次
大西北等住宅為主地區，本身車時偏長，客量偏向潮汐型集中上午出發下午返回，好處比較明顯
但荃葵離九龍較近，客量全日相對平均，就唔太享受到好處
與其全部都保守玩雙總站，車源有限下，我認為荃葵九西線可以參考青沙玩大循環
唔止彌敦道北行，彌敦道南行其實都玩到，只係因為佐尖特快北行同旺角特快北行差距小南行差距大，效益相對細：
北行：高鐵站>佐敦>(尖沙咀)>油麻地>旺角一組，美孚/甘泉街>旺角>深水埗>長沙灣>美孚另一組
南行：佐敦+尖沙咀(柯士甸道>彌敦道>九龍公園徑)一組，美孚>長沙灣>深水埗>旺角>油麻地(眾坊街>甘肅街)>長沙灣>美孚另一組 (較推薦)
或
太子>旺角>油麻地>(尖沙咀)>佐敦一組，美孚>長沙灣>深水埗>旺角>大角咀>美孚另一組
全部用大循環，同一堆車可以提供更頻密班次，容許荃葵更大重組空間，亦有助舒緩油尖旺總站爆滿問題 雙向總站較佳，因循環線運作變相縮減了車長的休息時間，且對屯元天影響更甚，但可參考你的走線建議。北行尚可，南行分佈：1. 美孚至旺角；2.尖沙咀至太子(包括高鐵西九龍站) 有資源先算啦，11部車拆2條全日線，都唔知點拆 用紅、綠van做最理想 FBI2 發表於 2020-9-1 10:15
有資源先算啦，11部車拆2條全日線，都唔知點拆
用大循環其實夠車拆，甚至33A都拆到
麻煩係30X黃埔仲有包袱，大大限制重組空間 Ricky403 發表於 2020-9-1 11:31
用大循環其實夠車拆，甚至33A都拆到
麻煩係30X黃埔仲有包袱，大大限制重組空間 ...
大循環是旦一個位塞一塞就已經GG。 s3n370 發表於 2020-9-1 11:08
用紅、綠van做最理想
紅van入唔到尖沙咀，行唔到三幹，唔入得荃威海濱，定線限制太多
多數人搭紅van，都淨係識得去站頭上，做得上繁一站直出同下午至深夜特快入區
而且小巴低載成本高，除咗佐尖特快綠van外，都冇邊條線可以啱佢做
但綠van要睇營辦商嘅機會成本
荃灣彩龍淨係做區內線客都滿瀉，手上仲有條80
做長途唔夠區內多客，邊會想接長途 ky927 發表於 2020-9-1 11:37
大循環是旦一個位塞一塞就已經GG。
塞車導致大循環線GG嘅論點，係最站不住腳
因為九龍只要大塞車，無車返得到總站，總站開出黎要來回途經一段無意義嘅路，比大循環只會更差
但假如每條路線都因為要喺偶發性大塞車底下仍然開到車而額外給予15-20分鐘行車時間，效率只會更低
建基於「加時應對塞車」呢個前提，唔加車係做唔到重組
但係荃葵九西線有幾值得加車重組，又有幾多機會加車重組，心中有數 Ricky403 發表於 2020-9-1 11:31
用大循環其實夠車拆，甚至33A都拆到
麻煩係30X黃埔仲有包袱，大大限制重組空間 ...
講真黃埔而家個包袱點都細啲有返條快咁些少 唔使點入旺角嘅新西線都夠
隔離版啲34A／38A嗰個提議 是但一條放落嚟都可以接受
唔似得依家30X黃埔上得十零個客 應該點都會多過呢個數