tonyng 發表於 2022-10-30 14:54
個人認為美孚交匯（過海又慢，又將班客倒返落西鐵美孚至南昌段）極不理想，而九龍塘止步也並不優越（打爆 ...
東鐵綫過海段客量印象中低過預期
加埋東涌綫將來大幅加班，同可能嘅合併將軍澳綫計劃可以再加強過海服務水平，到時屯馬綫尤其新西段去會展可以回歸南昌站轉車
駁落九龍塘可能逼爆東鐵綫過海段嘅問題相對細，反而能唔能夠預留延伸條件去九龍東分流觀塘綫就相對重要
本帖最後由 TYChow 於 2022-11-1 14:53 編輯
巴士的膠 發表於 2022-10-31 11:38
又唔係一定要打個大斜線深挖穿過水塘，何苦捨易取難呢？過咗石籬可以繼續沿高鐵東側挖，過咗九龍接收水塘 ...
其實個問題係出在「最小曲線半徑」（即係「轉彎半徑」）上面。
九龍塘嘅東面有軍營，新建鐵路不能穿越，「中鐵綫」新建月台只能使用「南北走向」的「歌和老街公園」地底，之後穿過「小西湖」下方而再去葵涌。
鐵路列車運行同轉彎，必須具備一定弧度嘅迴轉空間，參考其他地區嘅鐵路線，如果以最高速度為140km/h鐵路軌道嚟講，大概就1.6公里嘅「轉彎半徑」，由於青沙轉車站係喺九龍水塘東北面挖個山谷出嚟俾人轉車，而且比較符合「轉彎半徑」嘅弧度要求，所以我咪話喺青沙轉車站起「中鐵綫」通風塔囉！
如果你話「中鐵綫」經過九龍接收水塘同高鐵路軌之間，咁「中鐵綫」一出石籬邨之後就要即刻轉向南面穿過「企山桐」，去到九華徑同琵琶山又要向東面轉急彎，明愛醫院同蘇屋邨、李鄭屋山勢又險要，又唔知係咪要整多一個站去招呼深水埗班街坊。
又因為李鄭屋邨喺正歌和老街正西面，如果咁樣行，條中鐵綫就會變成係「L形」，接駁唔到過海火車，咪仲起嚟仲乜？
所以「中鐵綫」嘅「金山段」（葵涌九龍塘區間），必定係由石籬邨穿過金山，去到青沙轉車站轉向南面落去歌和老街公園接駁九龍塘火車站，盡量喺六分鐘之內由石籬邨去到九龍塘。
此外，亦要再設法喺地底搵一條路駁去宋皇臺，他日接駁去牛頭角同將軍澳。
TYChow 發表於 2022-11-1 03:25
其實個問題係出在「最小曲線半徑」（即係「轉彎半徑」）上面。
九龍塘嘅東面有軍營，新建鐵路不能穿越， ...
你架車一出站就可以去到極速？架車出站轉左入歌和老街向西行就如荃灣綫出太子站轉入長沙灣道咁，根本唔需要額外減速，限速70-90都好足夠。
停蘇屋都唔見得會倒走班客，只係額外撈到嘅客有限。而跟返九龍山脈南麓行最大優勢就係唔一定得一個通風樓喺青沙收費廣場。附圖係我建議唔經蘇屋版本嘅走線。當然，中間行直線穿過水塘底直情唔存在我哋討論嘅問題。
本帖最後由 TYChow 於 2022-11-1 15:37 編輯
巴士的膠 發表於 2022-11-1 09:12
你架車一出站就可以去到極速？架車出站轉左入歌和老街向西行就如荃灣綫出太子站轉入長沙灣道咁，根本唔需 ...
你嘅方案，有三個好明顯嘅問題：
1）北環線「葵涌站」，西北面要行過象鼻山，東南面連接九龍塘，車站必須是「西北-東南」走向，而該處附近最多人嘅地方應該係北葵涌街市附近，用埋健康院去起「地鐵站」，如果改動走向，就要令列車轉急彎。（請同時參閱回應#50）
2）你嘅建議，由葵涌去九龍塘要轉最少三次急彎，拖慢行車速度，轉急彎啲擺動離心力影響乘客舒適感，架車喺「葵九段」行到最少120km/h，最好140km/h，六分鐘行完，所以要有比較大嘅「轉彎半徑」，但係你個建議，頂多只係行到100km/h。（請同時參閱我在 #50 之附圖，有畫到時速140km/h所需嘅1.6公里「最小曲線半徑」）
3）你個建議好可能要喺琵琶山、華景山莊同下葵涌嘅私人業權下面地底開窿及大規模地佔用私人土地嘅地層，容易招致業主向政府及港鐵索償，不必要地製造法律成本，而走線上亦會影響施政報告中所提議嘅「新沙田繞道」（大埔至蝴蝶谷），故建議不太可取。
TYChow 發表於 2022-11-1 15:20
你嘅方案，有三個好明顯嘅問題：
1）北環線「葵涌站」，西北面要行過象鼻山，東南面連接九龍塘，車站必須 ...
之前消息人士都透露過，北環線因為會共用八鄉車廠，所以規格會同現時屯馬線一樣，即係話長區間都只會行120，一般路段只需要70-90kph就夠。
正如我另一篇文所建議，石籬同梨木樹各設一站，梨木樹站建議設在即將遷入岩洞嘅荃灣二號食水配水庫，並在車站西面上跨高鐵路軌。出站後路線駛入和宜合道，並在圓玄學院第一中學、大隴街遊樂場同石籬商場下設站，之後穿越石俊樓同石泰樓之間入梨貝街往九龍。
參考同樣收回海量地層嘅西港島綫，似乎鐵路公司同政府都唔抗拒收地層，而更著重覆蓋。你個方案對於石籬並唔吸引。
轉彎半徑從來不會是最優先考慮，否則唔會有兩個急彎夾住尖東站，而直接將定線北移。至於收地層，其實好多項目都會大規模收，同埋亦都有既定政策處理。
東延方面，另文亦己詳述，不再重覆。