Ohm 發表於 2023-6-28 10:40
最不成功應該係屯馬線
- 班次疏，非繁7分鐘，就算繁時都疏過其他路線
- 路線太長，一邊有事就累全家
不知是否我返放工時間較遲，我觀察到08:20-30由顯徑往鑽石山，及19:05-15鑽石山往顯徑，屯馬跨區客量都唔算標青，九龍段多客過獅子山段。
新站之中，土瓜灣最多客，朝早土瓜灣＞紅磡及晚繁紅磡＞土瓜灣可以「頂閘／假頂閘(駁卡位尚有空間)」。
DIH 發表於 2023-6-28 13:07
不知是否我返放工時間較遲，我觀察到08:20-30由顯徑往鑽石山，及19:05-15鑽石山往顯徑，屯馬跨區客量都唔 ...
呢個觀察唔單止適用於呢啲時間，基本上任何時候大圍-鑽石山段都係少人過大圍-車公廟同鑽石山-啓德（即係以南行為基準，大圍站係落多過上，鑽石山係上多過落）
啓德商貿區發展成熟之後，客量分佈有機會洗牌
本帖最後由 tonyng 於 2023-6-28 16:10 編輯
DIH 發表於 2023-6-28 13:07
不知是否我返放工時間較遲，我觀察到08:20-30由顯徑往鑽石山，及19:05-15鑽石山往顯徑，屯馬跨區客量都唔算標青，九龍段多客過獅子山段。
mattwong09 發表於 2023-6-28 14:10
呢個觀察唔單止適用於呢啲時間，基本上任何時候大圍-鑽石山段都係少人過大圍-車公廟同鑽石山-啓德（即係 ...
鑽石山冇做到 Flat-4 I/C 減少了吸引力，令大圍至鑽石山線(TDL)的客量較原先的同台轉乘方案低，亦是鐵路公司預料之內。
其實以大環境睇
各自一條但有另一條下會有化學作用
好似何文田紅磡兩線都有人互轉
反而少左條就少左潛在轉車客
如果東鐵過海但無西南港島線
效益應該未必最高
但巴士仲可以繼續賺駁腳錢
AEF係KCR既野,吾應該入MTR數; C對黃埔客係非常成功,但係注定左觀塘綫其他各站呢一世都加密吾到班次;D一開通即爆滿,未來都吾知可以點算
HU6455 發表於 2023-6-28 22:21
AEF係KCR既野,吾應該入MTR數; C對黃埔客係非常成功,但係注定左觀塘綫其他各站呢一世都加密吾到班次;D一開通 ...
屯馬綫嚟講 合併後港鐵都改過嚟嘅 九龍城段下路變上
sunhoo 發表於 2023-6-28 10:34
康城支綫
我反而覺得最失敗係將軍澳線本身叉開寶林同康城已經唔理想
跟住為咗慳嗰2億，將寶林變單月台
另外觀塘線調頭位前畀將軍澳站上蓋樁柱頂住
局限咗成條線嘅發展
依家仲要話將137區大搞，康城後再拉入去
等睇兩邊支線齊齊爆煲，將軍澳站唔使上車
（調景嶺還好，因為一定有人轉觀塘線）
JX9097 發表於 2023-6-29 14:20
我反而覺得最失敗係將軍澳線本身叉開寶林同康城已經唔理想
跟住為咗慳嗰2億，將寶林變單月台
137區嘅鐵路應該係新綫，再研究同東九龍綫合并。
sunhoo 發表於 2023-6-29 14:33
137區嘅鐵路應該係新綫，再研究同東九龍綫合并。
137區夾埋東九龍綫咪仲煩？中間穿過已發展區域（將南）
而且東九龍綫依家都放棄重鐵
唔通起架雲巴落去咩