Toz 發表於 2024-10-19 13:04
香港一向都可以係馬路上踩單車，但實際上就只係得送外賣既步兵會咁做（以前都仲有送石油氣果D藝高人膽大既 ...
電雞最驚係上行人路，犯法一回事，行路果D先至大鑊
本帖最後由 castanopsis 於 2024-10-20 00:09 編輯
s3n370 發表於 2024-10-19 20:52
林村大尾督低密度得黎又細嘅位你搵個站我睇？唔係話無呢D站，好多時整一係錦上路同樣低密度得黎，
個範圍 ...
如果用英國標準，香港啲村屋密度唔低
大尾督幾條村加埋都八九千人，亦係旅遊區
倫敦一個ward好多時都係萬五人左右
求其舉個例，Northfields/South Ealing呢啲，每個站人口覆蓋都只係萬幾人
但呢啲站真係純住宅，無乜外區人去，人流都幾明顯差過大尾督
我當你萬五六人一個地鐵站
如果香港跟英國既 人口:車站 比例
大圍顯徑14萬人，要有9個地鐵站
調景嶺人口7萬多少少，要有4個地鐵站
倫敦咁低密度既住宅區都起地鐵站，無話錯
但個客觀效果係，會貴
castanopsis 發表於 2024-10-19 15:09
如果用英國標準，香港啲村屋密度唔低
大尾督幾條村加埋都八九千人，亦係旅遊區
倫敦一個ward好多時都係萬 ...
八九千同萬五爭67-88%喎阿哥，仲有旅遊都係假日先多人。
擺唔擺站除咗睇人口好多時睇站距，尤其是你提嘅中途站。
仲有呢兩個站有過百年歷史，就算死拗重建前舊站唔計都超過90年。
當年起果陣係鐵路競爭熾熱嘅年代，爭地盤大過天。
今時今日條Piccadilly Line死谷爛谷先至勉強去到中型鐵路嘅運力，
當年唔好話班次唔會密，列車載客量少今日一大截and hence運力少今日一截。
用呢個標準擺落今日咪玩啦。
castanopsis 發表於 2024-10-19 07:14
香港倫敦，客觀環境固然好唔同
亦無話香港可以直接抄倫敦既做法
但事實係，倫敦市中心多客既線，keep到一 ...
好似好多個point炒埋一蝶，不過以自己有限認知又好似唔係好準確唔緊要逐樣嚟
但仍然走去用鐵路做骨幹，連林村大尾督個種密度，都走去起地鐵站 結果當然係地鐵成本好高，收費亦好貴 地鐵zone 1幾個站收你£2.8，巴士就算£1.75，都平好多 過百年嗰幾條你當輕鐵容量/骨幹多過真係香港地鐵容量/骨幹算啦，bakerloo/northern/piccadilly/jubilee呢堆真係細+逼到喊
最多district/circle/hammersmith嗰堆可以載多啲
如果話「起」嘅成本百幾年咩都攤分曬，到今日仲有幾多「起」嘅成本要計
搭一兩個站地鐵站或兩三四個大有人在，£2.8又好£1.75又好，你話平£1.05又唔係平好多
唔使咁複雜簡單講，就係交通工具高門檻鼓勵你行咁簡單之嘛，唔使又分巴士又分tube又分平啲貴啲，本身就全部都貴全部都高門檻，甚至連共享單車Santander都一樣唔平
而另外bus/tram同計zone嘅train/tube個cap係分開計，掉轉講反而搭火車出城嘅人再轉tube嘅比轉bus仲吸引，因為火車來回兩程好多時已cap咗，變相同一日搭所有tube都係免費
而返返去tube貴啲，不如話人工貴仲合理過話「起」地鐵成本貴，火車/tube strike基本上係日常，而大家嘅認知係嗰班本身已經係極高人工嘅藍領仲要strike扭加人工，而家仲要工黨揸旗
香港啲巴士，其實無你想像中咁爆 呢度版友見到頂閘先報出來，少客既班次就唔講，其實有啲selection bias 單喺italk接收客量資訊，好容易高估香港巴士既平均客量 你真係落街企喺度數客，會發現就算繁忙時間，都好多車唔滿 我估平均香港點都高過倫敦 但倫敦市中心啲流水線，日間要企位頂閘既班次，其實都唔少Central London TFL流水線
日間每架載十零廿個客隨處可見，喺香港淨係九龍2號/6號每架車日間呢個水平已經極度唔合格
而頂閘更加相對少，唔係話冇，從來呢啲認知都係大概概括，而揾個別幾班例外點都會揾到其實冇乜意思，但互相比較就明顯感受手鬆手緊嘅分別
你話倫敦選擇直接行路踩單車多過香港，係真 巴士服務漏窿/貴係一個原因 另一個原因，係英國天氣唔熱，成日落雨粉，但好少去到難以步行/踩單車既暴雨 加之倫敦地勢平坦，要上樓梯斜路機會細 成個環境，本身有利直接步行/單車去目的地，或者用步行解決
首先，倫敦除咗Thames River沿岸之外一啲都唔地勢平坦，當然唔係山頂或者香港嗰啲越上越高嘅高山，而係不斷up and down嘅Hills
而天氣唔熱都算係合理原因，不過香港冬天唔熱嘅時候都係一樣咁多人搭短程流水;P
倫敦單車普及過香港，但以歐洲城市做標準嚟講就直頭係低
近郊住宅區用單車去駁鐵算常見（咪即係上水／大埔），但入到central london就難，火車上到但繁忙時間咁逼係冇可能，tube/bus亦唔會上到，加上偷單車非常普遍，唯一真係本身住zone 1/2先會有單車代步
至於除咗貴之外，最大原因就係塞／慢車同埋轉tube/落tube站好遠好轉折
咁多條橋橫過River Thames仲要條條時時都咁多人，當然有部分係遊客嚟
但仍然有相當部分就係唔搭巴士唔搭tube走去行
例如waterloo過charing cross或big ben或covent garden，又或者london bridge站過bank
甚至火車cap咗程tube變相免費都仍然唔少人會選擇行，因為實際時間唔會差好遠，特別係繁忙時間，仲唔使逼／塞添
當然要去遠啲就冇辦法要搭車，繼續唔好忘記平面發展，東西來往又好，南北來往又好，可以好遠
castanopsis 發表於 2024-10-19 23:09
如果用英國標準，香港啲村屋密度唔低
大尾督幾條村加埋都八九千人，亦係旅遊區
倫敦一個ward好多時都係萬 ...
同上面回覆一樣
繼續將倫敦地鐵站當香港地鐵站規模其實冇乜好比
你用輕鐵或南港島綫規模就差唔多
Again，成本貴講人工就合理，但營運上又唔會話因為咁樣而貴好多
一條香港重型鐵路變咗3條蚊型鐵路咁上下
當然大型鐵路點都有少少scale of economics
去返香港輕鐵網絡多站多線但又唔會話受到嚴重拖累，而一條重鐵亦做唔曬屯元天代替唔到輕鐵
scale上有啲唔同，但概念上接近
你可以當倫敦tube係兩者混合
s3n370 發表於 2024-10-20 03:43
八九千同萬五爭67-88%喎阿哥，仲有旅遊都係假日先多人。
擺唔擺站除咗睇人口好多時睇站距，尤其是你提嘅 ...
如果講大尾督
拉勻七日，遊客同居民人數，應該係同一個order
不過呢個都唔係重點，重點係英國平均一個站serve既人口，少過香港好多
呢個唔係邊條線既問題
而係本身倫敦平均人口密度，十分鐘步程內，就係得<2萬人
就算較新既Jubilee Line，北面乜嘢Dollis Hill/Kingsbury之類，都係差唔多人口密度
擺返喺香港，就算相對少客既大窩口站，大窩口邨+葵涌邨，都近7萬人
倫敦啲地鐵站，每班車<10人上落，係好常見，香港真係唔會發生
唔係話呢種用 細車+大網絡+價錢貴 既模式錯
但事實係同香港好唔同，亦直接影響到邊啲巴士線有得做，邊啲無得做
ccchhhuuunnn 發表於 2024-10-20 06:06
好似好多個point炒埋一蝶，不過以自己有限認知又好似唔係好準確唔緊要逐樣嚟
過百年嗰幾條你當輕鐵容量/ ...
地鐵£2.8 同 巴士£1.75
兌換做港紙，即係$28.4同$17.7
我唔知閣下同樓上係咪富貴人家
但一般人而言，難以稱得上差唔多
留意呢個只係zone 1
好似113呢啲，唔計較時間既，一程£1.75載到你去zone 5，差距就更大
未計學生巴士免費
而返返去tube貴啲，不如話人工貴仲合理過話「起」地鐵成本貴，火車/tube strike基本上係日常，而大家嘅認知係嗰班本身已經係極高人工嘅藍領仲要strike扭加人工，而家仲要工黨揸旗
講緊既，係營運成本，而唔係起地鐵既成本
起地鐵既成本，好似無論英國定香港都係政府出，同票價水平關係不大
英國underground
每日平均323萬乘客
攤分 402km路軌 同 272個車站 既營運成本
對比港鐵
每日平均460萬人乘客
攤分 271km路軌 同 99個車站 既營運成本
就算你話英國地鐵
規模係介乎輕鐵定重鐵之間，營運成本低啲都好
攤分出來，都幾相信會係英國高啲
Central London TFL流水線 日間每架載十零廿個客隨處可見，喺香港淨係九龍2號/6號每架車日間呢個水平已經極度唔合格 而頂閘更加相對少，唔係話冇，從來呢啲認知都係大概概括，而揾個別幾班例外點都會揾到其實冇乜意思，但互相比較就明顯感受手鬆手緊嘅分別
我同意英國巴士載客率係低過香港
但同香港一樣，你喺條街度望，會見到好多吉車
真係搭足全程，又會發現中間大上大落
埋單計曬全程，人數唔少
香港最核心既幾條線1A/6/82/2A呢啲，真係非繁都多客
但次一等個啲，2非繁都好多十零二十個既班次
再低一層，3B/5A/22/25呢啲，用英國標準都係垃圾級客量
但又因為香港既規管制度，擺喺度發霉
計落咁多條線，平均來講，我認真覺得倫敦市中心巴士載客率，同香港市區流水差距唔大
倫敦單車普及過香港，但以歐洲城市做標準嚟講就直頭係低
唔太認同
當然倫敦單車既infrastructure，仲有好多可以改善既空間
但所謂歐洲，講來講去都係荷蘭一枝獨秀
倫敦對比起其他歐洲城市，單車普及度未必係最高，但肯定唔算低
香港就算啦
近十年個冬天越來越唔明顯，宜家入曬秋都30度，所謂冬天涼都唔知涼到幾多日
乘車習慣亦唔會因為有幾日涼咗，而特登買架單車，慣咗搭車就會default搭車
s3n370 發表於 2024-10-19 21:15
電雞最驚係上行人路，犯法一回事，行路果D先至大鑊
深圳係legally force電雞上行人路ga，所以行人路都要行人避電雞gala
廣州就直程分左d行車路比電雞，巴士甚至唔比埋站埋到貼近行人路，犧牲老人同輪椅客嚟保障電雞安全
本帖最後由 s3n370 於 2024-10-20 08:14 編輯
castanopsis 發表於 2024-10-19 23:36
如果講大尾督
拉勻七日，遊客同居民人數，應該係同一個order
不過呢個都唔係重點，重點係英國平均一個站s ...
呢D站距離隔離條Northern同Bakerloo Line有一段距離，
事實上外圍地鐵站除咗步行，實際上都有客搭幾個站巴士黎轉。
而你講嘅例子又未遠西邊嘅Metropolitan Line/Piccadilly Libe/Central Line夾Elizabeth Line/GWR咁，兩條鐵路中間嘅空隙位大到夠整條SL8出嚟。
大尾督果八九千人已經計到盡，逢紅日先至多一條275R，
拉勻點都追唔番平日至少六成嘅差距喎。
更何況由大埔工業村最篤去到大篤逾六公里，計埋近工業村一帶嘅人口大約兩萬。
由Wembley Park去到最尾嘅Stanmore七公里多D但係有4個站，點睇大尾督唔會係好嘅類比。
唔係要反對London Underground嘅路軌車站對應人口比例低，純粹係指類比唔妥當。
拉番黎香港，當局規劃屯荃鐵路會考慮响中間黃金海岸、青龍頭、深井等設站。
但係調轉考慮拉荃灣線，唔會剩係拉到呢三個地方。
除非好似康城咁成塊地起上蓋物業就另作別論。
williamwwl1109 發表於 2024-10-20 01:34
深圳係legally force電雞上行人路ga，所以行人路都要行人避電雞gala
廣州就直程分左d行車路比電雞，巴士 ...
香港都係試緊單車徑用電雞/行人單車共用通道。
雖然兩者無關聯/共用通道一樣禁電雞行。
照咁睇香港唔會跟足上面咁，俾電雞上行人路。