89B在 2005-10-10 01:55 PM 發表:
....所以我都望JR西日本接東日本批415好過.因415是唯一的雙交直型,
與457/485/489/583/EF81一樣全日本JR各電化區間基本上可使用,
而自415-1500後,各JR已無再生產新系列的雙交直型電車...
兄台，你會否搞錯o左一D野啊？
JR東日本的E653系係開發時已經係雙交直ready，佢行唔行雙交直路段係佢ge事，
之不過架車已經confirm了可以行雙交直路段。
另外，East i E E491系都係雙交直型車。
你係唔可以話JR沒有開發呢種車架。#:(
[ Last edited by 500 on 2005-10-11 at 23:44 ]
jrfung在 2005-10-11 06:05 PM 發表:
那段現在是否用交流電？
正確。
500在 2005-10-11 11:40 PM 發表:
兄台，你會否搞錯o左一D野啊？
JR東日本的E653系係開發時已經係雙交直ready，佢行唔行雙交直路段係佢ge事，
之不過架車已經confirm了可以行雙交直路段。
另外，East i E E491系都係雙交直型車。
你係 ...
但係E653系行上野至取手一段直流區間，它應該會行雙交直路段。(運用範圍︰上野～間)
另外，JR化後還有681系、683系、E501系、E531系這些新型電車可以全日本JR各電化區間使用。
咪住先..........
依家係咪講緊50Hz交流電+60Hz交流電+直流電都行得既交直流車先?
依家真係得返89D兄講果幾款咋~
BL69在 2005-10-12 06:33 PM 發表:
咪住先..........
依家係咪講緊50Hz交流電+60Hz交流電+直流電都行得既交直流車先?
依家真係得返89D兄講果幾款咋~
我的確係講緊50/60雙交直型啊。所以佢咪錯law！:D
E653系同E491系兩者的而且確係可以行入交50/60+直路段。佢話JR冇出發呢種車就係錯ge！
其實之前我仲講漏o左一抽tim，GCT更可以行晒25kV(50/60Hz)、20kV(50/60Hz)及1500V直流區間。
即使新幹線都有車可以行50/60Hz，當中有E2系0番台(J、N編成)、E4系P80、P81編成及East i E926形。
佢話JR冇開發呢種車？請問以上咁多種行緊ge車係乜野黎架？
[ Last edited by 500 on 2005-10-12 at 20:02 ]
yuetming在 2005-10-12 05:15 PM 發表:
但係E653系行上野至取手一段直流區間，它應該會行雙交直路段。(運用範圍︰上野～間)
另外，JR化後還有681系、683系、E501系、E531系這些新型電車可以全日本JR各電化區間使用。
如果你咁諗的話就係一個嚴重錯誤！
雙交流對應回路係設計上當然比單交流回路的成本高。
要做到雙交流的話，變壓器、接地裝置、電弓、CI(converter inverter)等都
需要對此作出相應的特殊設計。
如果果抽列車冇必要行雙交直路段，裝一樣對佢冇作用的機器不但會令
開發成本增加、甚至連維修成本都會被增加。
E653系係佢開發時係考慮過要行北越485-3000番台的路段、所以先有雙交直系統。
E491系有需要對全日本做檢測，所以佢亦需要有雙交直系統。
681、683、E501、E531係出世時並沒有裝雙交直系統、而只有交直系統，
原因就係佢地冇行雙交直路段的需要。
一句到尾：雙交直 =/= 交直。
500在 2005-10-12 19:50 發表:
雙交流對應回路係設計上當然比單交流回路的成本高。
要做到雙交流的話，變壓器、接地裝置、電弓、CI(converter inverter)等都
需要對此作出相應的特殊設計。
如果果抽列車冇必要行雙交直路段，裝一樣對佢冇作用的機器不但會令
開發成本增加、甚至連維修成本都會被增加。
唔怪得國鐵會搞到破產lu#:P
我想了解一下北陸地區的交直流分界點。
北陸的交直分界點：
湖西線近江鹽津─永原、北陸本線長濱─虎姬、七尾線津幡─中津幡、
敦賀站內(小濱線、北陸本線的渡線)、富山站內(北陸本線─富山港線、
北陸本線渡線─富山電鐵渡線)、北陸本線糸魚川─梶屋敷(糸 =/= 系，咪搞錯)。
有人話湖西線果個交直分界點搬左去敦賀以北
(好似係同小浜線電氣化有關)