小弟既意見書,歡迎參考,討論...
總覺得好似喺度做緊公開試長題目...:L
一般諮詢重點
Q1A：
在考慮香港整體新增人口的居住需要時，如果發展多個新區，可能令人口分布太過分散，以致未能承擔鐵路項目的營運支出。你認為政府應該－
[*]維持發展多個低密度新區，只提供道路交通服務；[*] 維持發展多個低密度新區，以鐵路為主要運輸模式，由政府或其他鐵路線補貼這些新區鐵路服務的經常性營運虧損；還是[*] 把新增人口集中在數目較少而密度較高的新區，以加強鐵路服務的可行性？
原因為何？
A1A：
我認為應該選擇(iii.)把新增人口集中在數目較少而密度較高的新區，以加強鐵路服務的可行性。香港的土地資源本身已經不足夠，如再降低居住密度，一方面大大增加基建開支：更大的空間意味著需要更多的基礎設施，如道路系統和市政建築物。另一方面如需開發更多鄉郊地方，也會對保護多年的自然生態作出不可逆的破壞。
香港的發展密度應保持在現有水平，與及研究如何在保持現有水平的基礎上，增加土地利用率，提升居住環境。諸如增加綠化空間，整合市政設備至單一建築，或是搬遷厭惡性設施至地下岩洞，而不是降低新區密度以提升生活質素。同理，人口集中有助增加鐵路系統的使用率和覆蓋率，亦為提升生活質素的其中一種方式。基於以上理由，我選擇(iii.)作為規劃的方向。
Q1B：
在考慮鐵路站上蓋或沿線住宅發展時，過往多採取較高密度發展模式，以盡量發揮集體運輸系統方便快捷、減低路面負擔及減排環保的功能。如果繼續使用這種發展模式，你會希望有甚麼改善的地方？以設計避免「屏風樓」效應？加強綠化？設計與四周環境融合？還有甚麼考慮因素？
A1B：
屏風樓效應只存在於風向與樓宇成直角的情況下，因此，在設計車站上蓋時，應先進行風洞模型測試，以確保設計對四周的空氣質素影響有限。此外，現時鐵路上蓋物業過於側重於住宅發展，鐵路車站作為一個地區的交通集中點，或可考慮在發展標書中提出條款，預留空間供政府或其他團體興建社區設施。
港深西部快速軌道諮詢重點
Q2A：
你認為可以如何規劃港深西部快速軌道的主線及跨界支線，方便香港市民前往深圳西部及其他地區？
A2A：
港深西部快速軌道的主線及跨界支線必須興穗莞深城際鐵路或廣東省其他城際鐵路系統直通運作。就問題所述的三項功能而言，這是無容置疑的選擇，以下為將逐點進行論述：
就航空鐵路的聯運服務而言:港深西部快速軌道的現行方案，只可以直接服務到深圳西部居民和於香港與深圳機場的中轉旅客使用，深圳方面的集客區太少，而兩機場的中轉效率也成疑問。航空旅客在經過長時間的航程，與及繁複的出入境程序之後，再次中轉的意欲早已大減，如需中轉也只會在機場內轉乘其他航班。參考其他國家的經驗，透過鐵路連接兩個城市的機場，或甚至連接同一都會區內的兩個機場，並無成功先例。例如，倫敦的希思路和蓋特威克機場並沒有連接運作，兩個機場之間的轉機流量近乎零。在加拿大蒙特利爾，連接Mirabel 及Dorval 兩機場的嘗試已證明失敗，Mirabel 機場被喻為大白象。此外，在美國紐約和三藩市，當局亦未能成功增加市內各國機場之間的交通流量。
如港深西部快速軌道與穗莞深城際鐵路直通運作，情況將完全改變。穗莞深城際鐵路的走線途經廣州、東莞和深圳。深圳和廣州都是大型城市，本身已有一定數量的航空旅客，而東莞一帶現在正開始有工業地區轉型為零售批發中心，也有很大的發展潛力和潛在旅客。如將西部快速軌道的列車可以開行至穗莞深城際鐵路沿線而無需換乘，將可以大大增強香港國際機場的集客能力，提升香港機場的樞紐地位和競爭力。縱觀世界其他國家的樞紐機場，也設有城際鐵路車站以增加機場的使用量。例如巴黎的戴高樂機場和德國的法蘭克福機場也設有區域鐵路車站和高速鐵路車站，方便乘客前往除市區外的其他城市和地區。增加了機場的服務範圍。香港國際機場作為年運量五千多萬人次的國際航空樞紐，卻沒有任何區域鐵路服務，實在令人費解。
香港機場車站可仿傚現在海天客運碼頭的運作模式，只需設立登機櫃檯辦理登機手續和退稅，之後直接中轉航空服務而無需入境香港。唯香港機場車站必須批准中國海關執勤，才可以在不修改穗莞深沿線車站設計的情況下開行香港直通列車。
就跨界支線服務而言:亦必需與穗莞深城際鐵路直通運作。2007年西部通道通車之後，為新界西北的發展注入了新動力。大量國內旅客經西部通道至新界西北消費和旅遊，大大增加了此區的經濟發展。除著自由行政策的放寬，本區將會接待更多國內旅客。因此需要一條鐵路以大量運送旅客。另外如上文所述穗莞深城際鐵路沿線商機無限，直通洪水橋至穗莞深城際鐵路的列車服務，將可大大拉近珠江東岸與新界西北的距離。唯港方車站必須以一地兩檢模式操作，才可以在不修改穗莞深沿線車站設計的情況下開行香港直通列車。
就本地支線服務而言:終站必需深入市區，下文再詳述。
Q2B：
你對顧問提出連接屯門和小蠔灣的本地支線有甚麼意見？如果工程技術許可，你認為本地支線兩端可考慮連接甚麼地區？為甚麼？
A2B：
未能接受現行接駁小蠔灣的方案。如工程技術許可，本線屯門端點可設於西鐵線屯門站，供旅客換乘輕鐵和西鐵線。本線小蠔灣端點應改為九龍或香港市區。短期內可以把列車沿機場快線軌道行駛至香港站，以方便屯門南部和港珠澳大橋香港口岸的旅客直接前往市中心。另一方面也同時令東涌線達到加班的效果﹝或可以理解為延伸現有東涌線列車服務至港珠澳大橋香港口岸和屯門南部﹞。
長遠應考慮興建西部外走廊鐵路分流本線旅客。部份機場快線列車和西部軌道本地支線列車改為行走西部外走廊鐵路至香港島，保留部份機場快線班次由九龍站始發，東涌線維持原有服務並增班。
本線列車設計需安裝不同訊號系統和合乎各條鐵路線的標準。
Q2C：
你認為如果要興建港深西部快速軌道，顧問所提出的港深西部快速軌道三個組成部分（即主線、跨界支線及本地支線）應如何分階段發展？
A2C：
第一階段：主線，完成深圳機場與香港機場之間的路段，並完成與穗莞深城際鐵路的直通運作接駁工程。
第二階段：跨界支線，完成至洪水橋的支線。
第三階段：本地支線，完成至屯門站至東涌線或機場快線的接駁。
Q2D：
整體而言，你認為港深西部快速軌道在甚麼情況下值得興建？為甚麼？
A2D：
約2016年，可把本線第一階段動工。在2016年港珠澳大橋香港口岸的各項配套工程已相繼完成。港深西部快速軌道的工程可避免與近鄰工程重疊工期，一方面可以減少地區環境對工程的承受壓力，另一方面也避免出現近期各項基建同步上馬，令建築材料價格上漲，人手嚴重不足，以致推高工程成本的問題。此舉也為一眾工程界從業人員提供可持續的工作和發展機會，他們可以在完成香港口岸的各項配套工程之後參與西部快速軌道工程，減低失業率和工程界人材流失的問題。
其餘兩個階段的發展可根據西部通道的容量和屯門前往市區的交通容量，或港珠澳大橋香港口岸的流量等有關因素作決定。
北環線諮詢重點
Q3A：
你認為北環線的功能應較著重於便利新發展區（北環線在古洞接駁落馬洲支線），還是較著重於便利跨界乘客前往內地（在落馬洲接駁落馬洲支線）？為甚麼？
A3A：
北環線的功能應較著重於便利跨界乘客前往內地（在落馬洲接駁落馬洲支線）。現時東鐵線一線兩總站的開行方式，大大減低了福田口岸的容量，亦無法達致分流羅湖口岸的能力，反而令東鐵線原本擁擠的情況雪上加霜。雖說在2015年通車的廣深港高速鐵路（香港段）可以分流從內地住香港市中心的客流。但仍無法減少新界前往內地的交通需求。北環線便可以增加福田區和新界西北一帶的接駁，與增加福田口岸的使用率。真正的達到分流羅湖口岸和東鐵線的能力。另外在落馬洲站南方的東鐵軌道上設立洲頭站並將北環線列車引入此站，供新界西北旅客由本線換乘至東鐵線往新界東部。
就粉嶺北新發展區的鐵路接駁，宜獨立興建輕軌系統接駁上水站和粉嶺站。
Q3B：
如果落實興建北環線，你認為應否同時提高沿線鄉郊地區的發展密度，令北環線更合乎成本效益，也更好運用具備便利交通配套的土地？為甚麼？
A3B：
不應該。最多預留車站結構供日後發展。如上文所述香港應增加土地使用率而非動輒開發鐵路沿線。
Q3C：
整體而言，你認為北環線在甚麼情況下值得興建？為甚麼？
A3C：
約2016年，可把本線動工。在2015年高鐵的各項配套工程已相繼完成。北環線的工程可避免與近鄰工程重疊工期，一方面可以減少地區環境對工程的承受壓力，另一方面也避免出現近期各項基建同步上馬，令建築材料價格上漲，人手嚴重不足，以致推高工程成本的問題。此舉也為一眾工程界從業人員提供可持續的工作和發展機會，他們可以在完成高鐵的各項配套工程之後參與北環線工程，減低失業率和工程界人材流失的問題。
Q3D：
如果北環線的客量不足，以致在營運期不能自負盈虧，應否由政府或其他鐵路線補貼？有否其他融資方法？
A3D：
可參考東鐵線的補貼政策，由落馬洲至洲頭的過境段補貼本地服務。如財務上真的嚴重不可行，可考慮開發沿線物業補貼。
屯荃鐵路諮詢重點
Q4A：
屯門至荃灣沿岸土地的發展密度不高。如果落實興建屯荃鐵路，你認為應否同時提高鐵路沿線的發展密度，令屯荃鐵路更合乎成本效益，也更好地運用相關的土地？為甚麼？
A4A：
應該，人口集中有助增加鐵路系統的使用率和覆蓋率，亦為提升生活質素的其中一種方式。
Q4B：
整體而言，你認為屯荃鐵路在甚麼情況下值得興建？為甚麼？
A4B：
本項目不設時間表，於屯門公路和青山公路飽和後值得興建。因為如報告所述，本線無助於分流西鐵線客流，真正影響到屯荃海岸交通服務的也只有屯門公路和青山公路的容量。
Q4C：
如果屯荃鐵路的客量不足，以致在營運期不能自負盈虧，應否由政府或其他鐵路線補貼？有否其他融資方法？
A4C：
如財務上真的不可行，可考慮開發沿線物業補貼。
其他意見
屯荃鐵路的興建需求小，應直接使用現有輕鐵系統，一方面無需於屯門市中心設置任何車站，列車可以自屯荃鐵路駛入現有輕鐵網絡之中，另一方面也可以善用現有的輕鐵屯門車廠而無需填海興建車廠。此外，輕鐵車站和軌道的規模較一般鐵路系統為小，有助減少工程費用，增加財務可行性。
[ 本帖最後由 jimmy_lam 於 2012-4-21 21:14 編輯 ]
原帖由 Kaix 於 2012-4-21 19:25 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
北環線重點:
1) 新界西-落馬洲
2) 新界西-新界東
3) 沿線新發展區-市區
如果北環線繼續以錦上路做總站,
1)同2)即刻收皮
如果北環線改以元朗做總站,
1), 2)同3)都可以做到
1)同2)隱憂係西鐵覆蓋唔掂, 因為北環 ...
之前講到高鐵點樣吸東鐵過境客，計我話高鐵客係吸北環線的客至係。
當年鐵路發展策略2000的北環線以西鐵錦上路站為分叉，目的是讓區域快線共用路軌前往邊境；
北環線首要功能是開行區域快線列車往來羅湖口岸 及 吹梗的第二條廣深鐵路 (當年仲未有高鐵概念)，而且福田區仲有牛屎，無預料區域快線在福田有站。
次要功能是開行通勤列車, 連接西九龍及羅湖 / 落馬洲口岸，當年想法是從西九龍搭西鐵北環線去邊境口岸。
而元朗人呢？對唔住，果陣你地連西鐵都未有，唔好得一想二住，九龍比較重要，所以請在錦上路轉車。或乘搭巴士。勿忘記元朗新市鎮是服務九龍的衛星城市。
依當年處境，西鐵在錦上路轉乘的安排並無錯
後來，政治環境轉變，西九龍將有自己的高鐵直通深圳，北環線好像被架空了一樣，高鐵吸了原計劃的北環線乘客，若齋開通勤列車=浪費，或許可方便元朗屯門兩區人士來往福田口岸，但單單兩區是否值得？
目前情況來看，北環線無迫切要起。
至於北區新發展區是否需要北環線？
對於北區新發展區來說，接駁錦上路的北環線吸引力極低
1. 搭N個站兜晒成個新田米埔才到錦上路, 仲可能要再轉車。
2. 東鐵可以一程過海，搭巴士去粉嶺站轉東鐵仲好。
3. 北環線唯一吸引是來往深圳的人，可搭去落馬洲口岸。
[ 本帖最後由 barking 於 2012-4-21 20:40 編輯 ]
原帖由 jimmy_lam 於 2012-4-21 19:39 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
小弟既意見書,歡迎參考,討論...
總覺得好似喺度做緊公開試長題目...:L
就粉嶺北新發展區的鐵路接駁，宜獨立興建輕軌系統接駁上水站和粉嶺站。
現在早繁粉嶺站頭幾卡都有人上唔到車，打後一直去到大圍情況一站比一站慘烈。
將來東鐵只有９卡車、將來東鐵直達中環，東鐵只會越來越擠擁，尤其大圍站將會和今日金鐘站一樣。
就算覺得粉嶺打唔爆一列車，仍要顧及大學以南的乘客。
輕鐵去連接粉嶺北坪輋至粉嶺東鐵站並不適合，一來只會造成第二個天水圍，二來東鐵亦不勝負荷。
如果粉嶺北要鐵路，應該是一條中重型系統；連接蓮塘口岸、坪輋、粉嶺北、粉嶺南（轉乘東鐵），再經林村谷穿山直達西九龍。
既可方便新發展區，又可分流東鐵乘客，令大埔及北區乘客多一個出九龍的選擇之餘，也令東鐵畢架山隧道一段無咁擠迫，讓沙田及馬鞍山乘客更易上車；專注做好沙中線本份。
原帖由 doraemonpaul 於 2012/4/21 19:23 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
《鐵路發展策略2000》只是在2000年時候的規劃，對於現在2012年來說其實有不少現象與當初2000年所預計的不同，出過套《鐵路發展策略2012》好過啦！
你究竟知唔知而家政府做緊乜? 佢而家係 "檢討" 當年嘅 2000 年策略作諮詢工作, 係發表新策略嘅步驟之一, 當新策略完成後, 就自然有新嘅《鐵路發展策略201X》, 唔需要你提醒。
講講北環線, 我會 prefer 佢駁落馬洲站, 同埋建議同東鐵 "直通運轉".
即係原有紅磡 (到時應該係金鐘) - 落馬洲列車到落馬洲之後換司機, 原車開去錦上路.
以後東鐵線北行終點站就主要分為 "羅湖" 同埋 "錦上路".
不過同平常直通運轉唔同在於唔係同一個 cab 換人, 而係一頭一尾換人.
況且北環線預估班距同落馬洲線差不多 (約 10-15 分鐘), 直通運轉時間剛好配合.
咁樣吸引力會大好多, 尤其是東西鐵跨線客, 減輕站友口中 "搭鐵路轉來轉去" 之弊.
否則呢頭錦上路轉完車, 到古洞又轉一轉, 諗起都頭痛.
如果成事, 大埔-上水各站轉一次車即可達新界西北, 粉嶺/ 上水去荃灣照計半個鐘搞掂;
北環沿線未來新市鎮因此有直達車出市區.
北環線更有效地一如南環線咁發揮 "連結東西 補完網絡" 的用途, 更物有所值.
究竟呢個survey個期係for幾時嫁？2020定幾時？有啲失望…
我哋真正需要嘅北港島線、東九龍線去左邊？？:o
似乎有唔少板友無認真睇文:L
1. 今次是第一階段公眾諮詢，第一階段的主題為「大型跨區鐵路走廊」
所以目前只有港深西部快速軌道、北環線和屯荃鐵路被提上諮詢
至於各位期盼的北港島線、東西九龍線、第五條過海鐵路線、南港島線西段等等
屬於第二階段公眾諮詢「地區性優化方案」的範圍，所以未在今次諮詢提出
而非政府無意興建這些鐵路
預料第二階段諮詢會在今年年底進行
2. 今次只是諮詢，諮詢不代表政府一定想興建該條鐵路
如果稍為認真留意諮詢網站有關屯荃鐵路的部份，都會知道政府對於興建屯荃鐵路有很大保留
既提出客源方面的問題，又指出行車時間上不比西鐵線優勝，更提及景觀及技術上存在的問題
所以某幾位板友毋須急於批評政府興建無價值的路線，實際上政府的立場和你們相近
[ 本帖最後由 K仔 於 2012-4-21 22:37 編輯 ]
原帖由 93A_S3_6:30am 於 2012-4-21 22:10 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
究竟呢個survey個期係for幾時嫁？2020定幾時？有啲失望…
我哋真正需要嘅北港島線、東九龍線去左邊？？:o
年期係到2031年
北港島線應該會喺第二階段諮詢address（現時係第一階段諮詢）
東九龍線係沙中線嘅一部份:handshake