（小弟沒詳讀所有發文，如有重複，請見諒）
大家比較佐香港及外地的路面狀況以及重型車運作的分別，去支持香港重型車提速。
但有一點不得不留意，係香港道路車輛密度高，重型車比例亦高。
故有需要略減重型車速度以提升安全系數 ...
E4_行既城隧,
基本上日間好多時都只能夠keep住50-65公里既速度行車
因為往荃灣方向第二條管道係暗斜,
好多重型車其實係受到考驗...
都係果句,
香港路面其實係相當奇怪
一來,
條路上面太多"死士",
不論車輛還是行人...
二來,
路面空間少,紅綠燈過多...
三來,
提速後,
對一架巴士其實危險性係相對增加
對一個本身責任同風險屬高級別既司機黎講,
提速其實唔一定有利...
即使以北大嶼山公路,
過往亦出現過唔少涉及巴士既嚴重交通意外... 原帖由 ArnoldC 於 2012-6-6 21:18 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
重有根據AP69事件之後嘅專家小組報告，屯公行車線最窄都有3.3米。
同一份報告亦指出，香港快速公路設計，包括行車線闊度，亦合乎英美等國際標準。
[ 本帖最後由 s3n370 於 2012-6-6 23:49 編輯 ]
回復 72# 的帖子
合乎所謂「國際標準」，但路邊護欄對雙層巴士只可抵檔時速64公里衝力，坦白講真係睇唔到提速有幾安全。 原帖由 PB602 於 2012-6-7 07:48 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif合乎所謂「國際標準」，但路邊護欄對雙層巴士只可抵檔時速64公里衝力，坦白講真係睇唔到提速有幾安全。
抵擋的意思係令一部行緊64km/h，20度角撞向護欄的巴士唔會衝破護欄而離開橋面。
其實提速的安全性對同護欄的抵擋能力沒有必然的關係，兩者的關係唔係話單單睇護欄可以頂到幾重的車行幾快就得。
除佐防止車輛衝破護欄外，護欄另一個重要功用係為失事的車輛卸去撞擊力。
呢點同令架車唔會衝破護欄某程度上有D矛盾。
頂得越重的車輛以越高的速度的撞擊，就意味著護欄越硬淨。撞落越硬淨的欄杆度，車輛同乘客抵受的撞擊力越大。
到時可能防到AP69的慘劇，但遇著無咁嚴重，出現頻率更高的意外，或者出事0既係一架無咁大型的車輛，會增加乘客的受傷程度。
除此以外，仲要考慮埋橋樑整體的承受力，不同車輛撞落欄杆的反應等等相互矛盾的因素。
所以，針對大型車輛的護欄，就係平衡哂上述咁多樣野的利弊後，去訂出50km/h及64km/h呢兩個速度，而非重型車的法定車速上限70km/h。
[ 本帖最後由 s3n370 於 2012-6-7 12:28 編輯 ] 原帖由 PB602 於 2012-6-7 07:48 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
合乎所謂「國際標準」，但路邊護欄對雙層巴士只可抵檔時速64公里衝力，坦白講真係睇唔到提速有幾安全。
其實一向國際標準都唔一定代表係安全, 講真, 香港雙層巴士車身/底盤都係合乎英國標準,
甚至香港運輸署批准行車, 但其意外率同傷亡率一向都唔低, 唔少巴士車身意外時更是不
堪一擊
就算AP69意外之前, 相信政府/專家一樣會話D護欄係合乎「國際標準」
所以與其只睇標準, 我地應該更考慮香港實際不同意外事件的情況, 參考不同巴士事故,
去針對性提升巴士安全設計及道路設計, 先係更實際增加香港巴士安全性之做法
當然, 點講都好, 速度係其中一個意外成因及重要的意外後果影響之因素, 提到速當然好,
但意外率及安全性始終是載人巴士的最重要考慮 原帖由 GA6072 於 2012-6-4 23:45 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
不如咁諗
不如將所有入口既大小車輛,不論法拉利,波子,賓士,寶馬,林寶都硬性規定鎖110km/h
咁就公平LA;P
能夠有效地執行先至好講啦!:lol
除非你有本事可以做到例如成功修改法例,香港只能使用極速為110km/h的汽車或者汽車的維修工作只能由政府部門執行。:lol
別忘記現在干擾限速器的技術已經發展成熟,無論是硬改還是軟改。
君不見現在的小巴原本是鎖80km/h的,但實際上有不少小巴的限速器已經遭到干擾使其極速可達至100km/h以內。(小巴裝設限速器的政策並不是完全沒有成效的,至少現在小巴的極速已經下降了,現在想再找到一架行到100km/h以上的小巴已經非常困難。) 原帖由 053h4 於 2012-6-7 21:17 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
香港巴士意外率，肯定唔算高，而間中有重大有人傷亡意外，路面情況多變就難以避免
高同低可能都係主觀, 但如果相對於香港其他交通工具, 嚴重意外率就一定係唔算低wor
查2006年的新聞, 以04/05年去睇:
"如 果 把 致 命 連 同 嚴 重 意 外 合 計 ， ○ 四 年 專 營 公 共 巴 士 意 外 率 達 千 分 之 五 十 三 ， 是 全 港 之 冠 ， 到 去 年 改 善 至 千 分 之 四 十 五 ， 跌 至 第 二 位 ， 升 上 第 一 位 的 小 巴 意 外 率 高 達 千 分 之 六 十 七 ， 比 起 排 第 三 位 的 的 士 意 外 率 （ 千 分 之 二 十 八 ） ， 小 巴 和 巴 士 的 嚴 重 意 外 率 都 高 得 多 。 "
http://www.singtao.com/archive/fullstory.asp?andor=or&year1=2006&month1=6&day1=26&year2=2006&month2=10&day2=25&category=all&id=20061018j01&keyword1=&keyword2= 原帖由 PB602 於 2012-6-6 07:29 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
另外，香港快速公路護欄設計，係以一架重型車最高以七十公里時速撞埋去而考慮，當年汀九意外牽涉兩架重型車，個欄桿已經頂唔順結果攔唔住架AP。
汀九意外前, 香港的公路橋樑護欄標準只有三款, 相當於現行L1, L2及L4(當年叫法並非L1/L2/L4).
大部份公路橋樑會用L2級數的護欄.
至於同L4同級的護欄, 所有橫跨地鐵, 九鐵及輕鐵鐵路線對上的行車天橋段, 以及極少數高危地方才會用到.
所以對於AP69的撞擊, 頂唔順係正常事.
意外後所有進行中的道路工程都需要重新檢視.
後來更針對性新增加L3這個級別, 以及改按流量/途經的巴士路線的數目, 重型車比例 及危險性去選擇護欄的級別.
[ 本帖最後由 s3n370 於 2012-6-8 00:18 編輯 ] 人類主流對於超速概念的認知本身亦存在很大問題。
須留意「超速」其實只是把車速上限立法後的產物，在沒有設立法定車速上限的道路確實是完全沒有「超速」這個概念，反而「不合理車速」等概念則無論在有沒有設立法定車速上限的道路都有。而「合理車速」的範圍反而是與路面的彎度、路面的濕滑程度、路面的能見度、車軚的抓地力、附近的車輛的流量密度及平均車速等等總之不只涉及一架車輛的因素有關。相比起「超速」這個概念，似乎只是強行以單一車輛的角度對待「不合理車速」的藉口。
好好睇下Seconds From Disaster這系列有詳細介紹工程災難事故調查行業的紀錄片，你會發現調查工程災難事故的那批對事故所作出的結論往往遠比警方的具體和公正很多，因為前者真的是把整件事故的弱點、遠因、近因、觸發點等因素詳細調查得很清楚。把這些概念應用在汽車的交通意外身上，你會不難發現「超速」在整個交通意外身上其實只是弱點，反而例如剎車掣失靈、把油門當作剎車掣、附近有車輛不合理切線或是自己的車輛不合理切線等因素才是真正屬於觸發點。若果車輛一向都是「超速」行駛，這個因素更是不會納入為導致整個交通意外身上的任何因素。最衰的是汽車的交通意外是交由警方負責調查而不是交由調查工程災難事故的那批負責調查。
其實香港的執法部門對於「超速」概念的詮釋問題，在宣傳口號上亦可見一班。因為在香港，相關的口號是這樣設定的：「胡亂轉線，累己及人」，「跟車太貼，易生意外」，但是「超速駕駛，影響一生」。這套口號似乎把「超速」的後果詮釋得過於嚴重。大家有沒有想過為甚麼相關部門把口號這樣的設定？