原帖由 hkaiw 於 2012-10-26 22:47 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
其實應該是因為建築成本及隧道轉彎位的問題。
請問隧道轉彎位同9卡/12卡有乜關係？
原帖由 tonyng 於 2012-10-26 22:46 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
純粹個人想法：
9卡新車與12卡MLR混合行走，是因為要及早轉移8列SP-1900以改編為東西線列車，
該8列9卡新車，可以主力行走早繁的火炭及大埔墟短途特車，以減少受影響的乘客。 ...
問題係9卡新車的載客量係咪應付到呢D短途班次？
如果可以就問題不大。
但係如果唔得，大圍 - 鑽石山段通車前就將部份班次轉9卡，會有運載力不足的問題。
（斷估9卡新車同12卡MLR混合行走果陣應該未可以加密班次住掛？）
到時批千九車可能真係2018後先至抽得番出黎，又或者批新車臨時以12卡行住先？
[ 本帖最後由 s3n370 於 2012-10-27 03:27 編輯 ]
原帖由 kei_hk 於 2012-10-21 23:20 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
問題係當年東涌線及機場快線都係一開始便訂8卡車﹐只是服務初期只組合成7卡車﹐餘下的一卡留廠。所以一有需要便可很快便可加卡﹐成為8卡車。
但係東西線仲係要7卡﹐但沒有留下8卡的伏線﹐即係唔去訂預留車卡 or 有方法去改 ...
有如航空公司訂飛機一樣，好多採購/工程合約都會有option，
容許買家0係某段時間內以某個價錢增加貨量（以呢度的例子就係加訂車廂）/其他指定服務。
另外又想知道下當年訂機場快線車廂，係一訂就係每列10卡，定係8卡（初期只以7卡一組投入服務）？
[ 本帖最後由 s3n370 於 2012-10-27 11:45 編輯 ]
原帖由 s3n370 於 2012-10-27 11:39 AM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
有如航空公司訂飛機一樣，好多採購/工程合約都會有option，
容許買家0係某段時間內以某個價錢增加貨量（以呢度的例子就係加訂車廂）/其他指定服務。
另外又想知道下當年訂機場快線車廂，係一訂就係每列10卡，定係8卡（初期只以7 ...
係8卡車。
雖然合約可以講明某個時間去用某個價錢/某個水平的價錢去增訂新車卡。
但買方都有一個風險﹐便是間廠會關門大吉﹐到時便要找另一間廠﹐利用自己手上的設計圖去代工。
但重點係當年第一次訂車的時間﹐已經訂齊8卡車﹐所以當時7卡變8卡車﹐係好快便完成。
當時只需要檢查新加的一卡車﹐機件設備是否運作正常﹐車廂是否已經達到載客的水平(如清潔)﹐便可安排接上原的車列車適當位置﹐再進行調校列車及試車﹐便完成整個工序。
由於車卡一早已經在香港車廠﹐所以一落order 加卡﹐幾個月內便可完成所有列車加卡。
但係西鐵係可以加到8卡(以前設計更係9定10卡)﹐但係最初沒有訂多出的車卡﹐所以便要招標(程序上的動作)﹐再由車廠製造﹐再運來香港﹐之後再驗收﹐駁卡及調校﹐試車才可出街載客。整個過程﹐起碼1年至2年才完全﹐唔能夠短時間內加卡。
上面我都係講出加卡時﹐所需的時間分別。
西鐵/延長到馬鞍山後要加到8卡﹐差不多係必要﹐而一直所講的計劃﹐都係延長之時會加到8卡。
如果而家不趁此機會落order 訂新車卡﹐以便7卡加到8卡﹐便不知幾時才有機會再訂新車卡﹐組成最終的8卡車。
原帖由 s3n370 於 2012-10-27 03:21 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
問題係9卡新車的載客量係咪應付到呢D短途班次？
如果可以就問題不大。
但係如果唔得，大圍 - 鑽石山段通車前就將部份班次轉9卡，會有運載力不足的問題。
（斷估9卡新車同12卡MLR混合行走果陣應該未可以加密班次住掛？）
到時 ...
應該係等東西線通車後-南北線通車前LEE個時間內做9卡/12卡混合行走...
始終東西線開左,可以分流大部分落觀塘線(黃大仙站以東)乘客係大圍轉東西線出九龍/過海到港島東部,
最主要路段其實應該係沙田-大圍 ,LEE 段真係比較麻煩,
可能要借巴士公司公早繁時間部份沙田區內線班次改往大圍站分流乘客,
比佢地直接選乘東西線或東鐵....
原帖由 tonyng 於 2012-10-26 14:50 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
在大家思考現時的SP-1900型列車如何重新編組前，我們首先要了解
SP-1900/SP-1950/KRS991合約列車車卡編成的種類。
D卡：DT1、DT2
P卡：PM1、PM2、PMH
M卡：M、MW1、MW2、MWH
C卡：TCH
F卡：TFH
H卡：TH1、TH2、TWH
T卡：T
東鐵12 ...
我唔明白C卡既作用,咩係"C卡負責進行Cross train line，把兩組列車設備的走線相反"???
我一直以為C卡只係拖卡,咩都無.
仲有就係咩叫HOSTLER?
THX SO MUCH
[ 本帖最後由 stmcctbnlb 於 2012-10-27 20:03 編輯 ]
原帖由 stmcctbnlb 於 2012-10-27 18:21 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我唔明白C卡既作用,咩係"C卡負責進行Cross train line，把兩組列車設備的走線相反"???
我一直以為C卡只係拖卡,咩都無.
仲有就係咩叫HOSTLER?
THX SO MUCH 千九唔係一個車頭、一個車尾，千九係有兩個車頭
咁如果向住相反方向既兩個車頭，一齊向前行，結果係點？
想架車齊齊整整，就要令一個車頭向前行既時候，另一個車頭向後行
呢個就係C卡既用途
有錯請指:handshake
[ 本帖最後由 ~誰@359~ 於 2012-10-27 20:12 編輯 ]
原帖由 s3n370 於 2012-10-27 03:21 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
問題係9卡新車的載客量係咪應付到呢D短途班次？
如果可以就問題不大。
東鐵火炭開出的短途班次進入大圍站時只係坐滿加一卡企幾個人,
大埔墟開出的短途班次亦只係企滿唔夠四分一
沙田站早繁唔係好多人用的, 沙田巿中心一帶人口其實唔多,
早繁大圍以北最勁係上水/粉嶺
原帖由 Kaix 於 2012-10-27 20:33 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
東鐵火炭開出的短途班次進入大圍站時只係坐滿加一卡企幾個人,
大埔墟開出的短途班次亦只係企滿唔夠四分一
沙田站早繁唔係好多人用的, 沙田巿中心一帶人口其實唔多,
早繁大圍以北最勁係上水/粉嶺 ... 早繁南行，主要上車人潮係大埔墟之前，主要下車人潮係九龍塘及紅磡。
紅磡下車需求不下於九龍塘，朝早在九龍塘站，旺角東特車落了一大班人架車近乎全吉開去旺角東，
有很多人在月台等返下一班去紅磡列車，往紅磡列車離站時乘客沒有減少幾多。
所以，假設不理任何路軌限制，單就需求而言，
東鐵係有需要於早繁開行羅上粉太埔＞九龍塘紅磡過海區間急行，
晚繁開行相反方向，中間就用落馬洲／大埔墟＜＞金鐘各停填補。
但實際上東鐵硬件很難做到開急行，我也看不出港鐵有足夠智慧去做，
將來大家都係預備由罐頭沙甸魚（仍然有條魚型）變罐頭吞拿魚（壓成一塊）啦。:lol
[ 本帖最後由 DIH 於 2012-10-27 22:04 編輯 ]
原帖由 s3n370 於 2012-10-27 03:02 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
請問隧道轉彎位同9卡/12卡有乜關係？
我覺得是彎位角度不能太急，因此如紅磡站至尖東站一段當東鐵線暫時延長至尖東站時，列車便要以較低的速度轉彎，而現在西鐵線列車轉這個彎時速度是較東鐵線時略高。
其實真正原因應該是上下斜的關係才對，另外地底月台建造成本及佔用的地盤空間亦有影響；而且假如「南北線」仍然以12卡的列車行走，便需要把金鐘站的月台南移，否則車站與海底隧道之間一段的斜度會較高。
再者為何港鐵考慮購買新列車，一來英製列車的裂紋問題，因為中期翻新時忽略了列車底部的承受能力（最初卻指是因為改用自動控制所致），另外便是加速能力、上斜能力問題等，最後便是月台閘門方面。