輕鐵哥，咩是全面互轉車費回贈機制??:L :@
即是類似現時（偉大的）「屯門公路轉車站」及「大欖隧道轉車站」一樣，乘客理論上可以乘搭任何一條路線前往轉車站，轉乘另外一條路線到達目的地，合計只須付一程車資。
否則情況可能不堪設想，假設東隧海港以北有以下服務地區：
1. 油塘/藍田北 2. 秀茂坪 3. 四順 4. 新蒲崗 5. 慈雲山 6. 彩雲 7. 九龍灣/晴朗
8. 將軍澳南 9. 將軍澳北 10. 馬鞍山南 11. 馬鞍山北 12. 第一城/水泉澳 13. 大埔 14. 粉嶺 15. 上水
海港以南則有以下服務地區：
1. 小西灣至西灣河 2. 筲箕灣至鰂魚涌 3. 北角至天后 4. 銅鑼灣至灣仔 5. 灣仔至上環 6. 南區
在沒有轉乘的情況下，若任何「配搭」都要有「一程錢」車到達，就要有90條路線，班次大幅拉疏。但若有合理的轉乘機制，則只需要最少15條路線，且全部路線在港島段都是「特快」服務，班次明顯加密，非繁忙也可以減少資源。
（註：不計邨巴及通宵線，現時東隧有35條專盈路線，603P/603S為相反方向單向服務，合併計算）
[ 本帖最後由 lrt505 於 2013-12-15 14:28 編輯 ] 原帖由 lrt505 於 2013-12-15 14:19 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
即是類似現時（偉大的）「屯門公路轉車站」及「大欖隧道轉車站」一樣，乘客理論上可以乘搭任何一條路線前往轉車站，轉乘另外一條路線到達目的地，合計只須付一程車資。
否則情況可能不堪設想，假設東隧海港以北有以下服務地區 ... 事實上就係不會每個小區與小區之間都會有直線相連，更何況是特快線，
你的「90 條線」論並不會成立。
東隧用黎做轉車站是可以，但繁忙時間有一些地方係足夠開三幾班特別班次服務的時候，仍然要人轉車效率更低，
尤其巴士轉巴士本身就唔似港鐵轉車穩定，而且港島東東隧線服務仍然有改善空間。
建議中 694P 以疏導上下班人潮為目標，亦希望改善兩個明明好近但轉車又慢又貴的地區之間既聯繫。
本身沿線服務人口集中，客量基礎又大，其實比 302A 更有潛質試辦，
而由於條線本身不具接駁用途，加上油麗邨已經設站，所以我建議係連東隧都唔停。 原帖由 3ASV174 於 2013-12-15 15:01 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
事實上就係不會每個小區與小區之間都會有直線相連，更何況是特快線，
你的「90 條線」論並不會成立。
東隧用黎做轉車站是可以，但繁忙時間有一些地方係足夠開三幾班特別班次服務的時候，仍然要人轉車效率更低，
尤其巴士轉巴士 ...
正確的，需求較大的「小區」可以用多條路線服務（例如大埔），但同時也要保留全費轉乘，增加乘客選擇。
轉車站可以節省整體時間，試過由山景往藍田鐵路站，見到57M即刻上車，去到轉車站等258D/259D，結果259D較258D早到。（即使登上了258D，其實也就等於在山景上了那一班車） 依家先睇到條線原來經油塘廣田.
如果南行寶達起收11蚊,
北行船塢里至太康樓又收11蚊,
咁就更有潛質. 原帖由 transbus 於 2013-12-16 00:14 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
依家先睇到條線原來經油塘廣田.
如果南行寶達起收11蚊,
北行船塢里至太康樓又收11蚊,
咁就更有潛質. 其實條線全程入埋翠林先得 14km，里數計都仲短過 603 成 3km，要收平當然可以，
新巴 694 筲箕灣都有分段 $10.3，講緊距離總站仲有 18km 路程，
只不過收盡也無傷大雅。
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