日立抽車(其實算係400系外銷版)係由JIS轉ISO/EU，整個過程都好大鑊，不過日立都克服左
唔係885系英國版?
btw 欧州都好似得TGV 系列無試過炒大獲
但上年西班牙超速過彎反車既Talgo就同TGV 類似使用防對撞既共用台車技術 400系又唔係A-Train技術產物,關咩事? 原帖由 hkth 於 2014-3-3 08:46 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
今日(2014年3月3日)也對此作出報導, 不過它強調新列車只是不符現時歐盟從2007年12月開始的新標準而已.
港高鐵防撞標準遜沙中線
只要求抵禦時速10公里撞擊
溫州動車意外 黎廣德憂重演 ...
結構無大改的CRH2係沿自E2東洋設計當然唔合歐盟standard啦
;P 政府新聞稿:
機電工程署對香港鐵路列車的安全要求
--政府不如要求港鐵統一使用歐盟最新標準吧.
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TGV的意外才是多得數不清， 有TGV自己出軌的，也有近親的AVE出軌翻車事故和多宗TGV和KTX的追尾事故， 那我敢問抽中國貨水的人， 歐洲車安全嗎？p.s.順帶一提， 當年723死得最多人的不是掉到橋下的日本標準的CRH2， 而是黎先生口中， 用“可靠”的歐洲標準造的CRH1， 而且車廂堅固度有目共睹， 翻下橋的CRH2幾節車廂都沒留在橋上的CRH1那樣嚴重變形， 首當其衝的CRH2車頭還依然能保持輪廓， 那我又問， 到底是能保留著車輛輪廓的CRH2硬還是變得不似車型的CRH1硬？ 其實說到高速鐵路， 任何被動防護都不見得有什麽意義， 只要速度夠高， 任你的車身再硬也不能保證車內的人安全（要考慮人體能承受的衝擊力）， 主動防護才是唯一的保障。
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其實我想知道，為咗反你口中嘅鄰近國家，你不斷盲目評擊中國貨同製造矛盾，究竟可以去到幾盡？(反共唔系咁反嘅。 利申：我都想GCD快啲死！） 原帖由 KC7813_ATS64 於 2014-3-5 02:01 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gifTGV的意外才是多得數不清， 有TGV自己出軌的，也有近親的AVE出軌翻車事故和多宗TGV和KTX的追尾事故， 那我敢問抽中國貨水的人， 歐洲車安全嗎？
p.s.順帶一提， 當年723死得最多人的不是掉到橋下的日本標準的CRH2， 而是黎先生口中 ...
只能說呵呵...出軌和翻車同碰撞「上衝」有咩關係? 當後面車撞上前面車，後面車要承受幾大力量? 前面車要承受幾大力量? 所以死者先全部集中係後面車一節車卡，唔關標唔標準事。如CRH2都跟標準，也許無咁多卡會跌落去。
BTW 借用國內論壇的一張圖片
http://pic.lccz.com/attachments/photo/Mon_1107/210687_400a1311835174d7c9c3b29d472b1.jpg
[ 本帖最後由 egdeen 於 2014-3-5 05:14 編輯 ]
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我講緊嘅唔止系CRH1最後一卡， 系後面倒數4卡都有唔同程度嘅變形， 當然CRH1最後一節俾後車壓上去系傷得重， 不過你同時要考慮到CRH2跌落橋嘅衝力都唔會低， 但點解跌咗落橋嘅CRH2頭卡仲可以有個輪廓先？而CRH1尾二個節變形得仲嚴重過跌落橋嘅CRH2頭卡（以當時衝力黎考慮CRH2頭卡承受嘅撞擊力理應俾CRH1尾二車仲要高）同埋講到碰撞上衝， 而家系CRH1尾車升起咗CRH2頭車然後CRH2頭車壓上去， 如果真系講到設計問題嘅話，我會話CRH1容易變形系主因， 而唔會系CRH2設計有問題。 BTW，其實黎先生搞錯咗一件事， 就係車鈎本身唔附帶防撞防爬嘅功能， 有防爬嘅應該系防爬器(Anticlimber)， 建議你去國內嘅ourail睇下啲人點樣點出黎先生嘅錯處啦。http://bbs.ourail.com/thread-203008-3-1.html