原帖由 tonyng 於 2014-4-2 11:21 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
根據2014年路邊社的最新文件，將軍澳線銅鑼灣北站的位置已定於告士打道旁，
油站、垃圾站、銅鑼灣花園及維園西北角的地底，其中兩個出口設於百德新街及維園。 ...
我有點懷疑那個位置空間是否足夠
因為相當接近中環灣仔繞道銅鑼灣入口
除非在興建中環灣仔繞道期間
同時興建預留結構給銅鑼灣北站
更何況那裡是紅隧口一帶最有名的塞車黑點之一
在那個位置進行工程，對交通的影響可想而知
[ 本帖最後由 hellomato 於 2014-4-2 12:31 編輯 ]
原帖由 hellomato 於 2014-4-2 12:25 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我有點懷疑那個位置空間是否足夠
因為相當接近中環灣仔繞道銅鑼灣入口
除非在興建中環灣仔繞道期間
同時興建預留結構給銅鑼灣北站
更何況那裡是紅隧口一帶最有名的塞車黑點之一
在那個位置進行工程，對交通的影響可想 ... 將車站軌道及月台設在內告士打道下，豎井設於銅鑼灣天橋旁邊之小公園，大堂主體設在小公園及怡東油站下，月台如現時港島線般暗挖，應對交通衝擊最低（只須封了而家102轉入內告士打道的支路即可，現619等之怡東站及102等之景隆街站臨時併置於怡東油站之外告士打道上，在怡東酒店門前設過內告士打道之紅綠燈）
[ 本帖最後由 mak5052 於 2014-4-2 13:52 編輯 ]
原帖由 tonyng 於 2014-4-2 11:21 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
根據2014年路邊社的最新文件，將軍澳線銅鑼灣北站的位置已定於告士打道旁，
油站、垃圾站、銅鑼灣花園及維園西北角的地底，其中兩個出口設於百德新街及維園。 ...
同顧問報告無大分別, 但似乎會唔夠位同埋將就告士打道天橋所以要整東西翼大堂?
原帖由 hellomato 於 2014-4-2 12:25 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我有點懷疑那個位置空間是否足夠
因為相當接近中環灣仔繞道銅鑼灣入口
除非在興建中環灣仔繞道期間
同時興建預留結構給銅鑼灣北站
更何況那裡是紅隧口一帶最有名的塞車黑點之一
在那個位置進行工程，對交通的影響可想 ...
8號支路係清風街個度入繞道, 佔維園的面積有限
北港島線的規模應該唔會太影響條支路
尖東站隔離係梳士巴利道下通道係個好例子
原帖由 eternalflame 於 2014-4-2 14:54 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
8號支路係清風街個度入繞道, 佔維園的面積有限
北港島線的規模應該唔會太影響條支路
尖東站隔離係梳士巴利道下通道係個好例子
你呢個例子舉得唔好，因為梳士巴利道下通道正正係九鐵起嘅 [1]
如果我無估錯嘅話，呢條下通道應該係同尖東站屬於同一結構，係上下層嘅關係
同類例子仲有觀塘站+觀塘道下通道
原帖由 張偉沖 於 2014-4-2 11:59 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
港島線東段往返荃灣線需多轉乘一次,
當中港島線東段往返天后至堅尼地城要轉一次車,
只要影響港島線東段乘客的利益就唔可以接受.
仲有, 交匯方案係無任何乘客被轉車, 即係無人受影響.
既然交匯方案能平衡各方利益,...
(轉車問題與信號、班次問題何干？)
原來來往港島東與九龍西港島西乘客的利益，遠比來往港島東與新界西新界東、港島西與九龍東將軍澳、將軍澳與九龍南乘客的利益重要？在北角跨月台轉車後「飛站」往天后，比使用「中港隧道」更為不便？在金鐘上落一層，比在會展跨月台轉車方便？有效分流銅鑼灣至中環段乘客，東區乘客不會受惠？從乘客角度看，交匯方案所謂「平衡各方利益」，根本是區議會式的均貧方案。
有得總有失。計算成本效益就是衡量得失。得大於失、失不過分的方案，就是可行方案。得失差最大的可行方案，才是最佳方案。從乘客角度看，換線方案是得失差最大的可行方案。
[ 本帖最後由 ArnoldC 於 2014-4-3 11:36 編輯 ]
原帖由 hokachung 於 2014-4-3 05:21 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
你呢個例子舉得唔好，因為梳士巴利道下通道正正係九鐵起嘅
如果我無估錯嘅話，呢條下通道應該係同尖東站屬於同一結構，係上下層嘅關係
同類例子仲有觀塘站+觀塘道下通道 ...
我認為你睇睇地圖再去回應會比較好
尖東站同梳士巴利道下通道主要部份係並排，只有東北面少部份有重疊
而重疊部份是下通道的上下坡部份
我舉的例子係要說明，車站附近有其他不同期的道路設施不一定會影響車站佈局
其實係咪應該搬文去F1版？？？
原帖由 ArnoldC 於 2014-4-3 06:27 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
(轉車問題與信號、班次問題何干？)
原來來往港島東與九龍西港島西乘客的利益，遠比來往港島東與新界西新界東、港島西與九龍東將軍澳、將軍澳與九龍南乘客的利益重要？在北角跨月台轉車後「飛站」往天后，比使用「中港隧 ...
飛左站去天后, 但係要轉車, 係咪快左啊?:lol
用會展跨月台轉車, 但係去到旺角東站仲要行十分鐘出番去彌敦道, 係咪快左啊?:lol
交匯方案將軍澳去中環的客只係無得益, 唔係有損失, 你識唔識分咩叫利益直接受損同無得益?:lol
[ 本帖最後由 張偉沖 於 2014-4-3 13:43 編輯 ]
原帖由 張偉沖 於 2014-4-3 13:40 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
飛左站去天后, 但係要轉車, 係咪快左啊?:lol
用會展跨月台轉車, 但係去到旺角東站仲要行十分鐘出番去彌敦道, 係咪快左啊?:lol
交匯方案將軍澳去中環的客只係無得益, 唔係有損失, 你識唔識分咩叫利益直接受損同無得 ...
簡單講，你嘅論點係：「港島東去九龍西九龍東大晒，其他人唔該行埋一便；既得利益唔好郁到，效益乘零都無所謂。」:victory:
不如一條鐵路都唔好起，保障巴士小巴利益呢！:lol
乘客角度成本效益應該噉計：
成本效益 = (受惠人數 x 節省時間 - 影響人數 x 增加時間) / 成本
你話邊個方案大啲？
[ 本帖最後由 ArnoldC 於 2014-4-3 20:28 編輯 ]