將軍澳地鐵走線規劃文件
除馬鞍山之外，將軍澳新市鎮當然也會有其專屬的運輸研究報告。將軍澳的規劃由 1980 年開始由工務署 (Public Works Department, PWD) 轄下的新界發展署 (New Territories Development Department, NTDD) 進行，
而 Junk Bay New Town Transport Study 由 1981 年開始研究，解封檔案日期至 1984 年六月。
與馬鞍山一樣，將軍澳新市鎮的佈局早在三十多年前已奠定，同時新市鎮的格局和座向相對規劃也有些微的調整。
留意下圖將軍澳市中心一帶的道路，是45度的東北-西南走向，與建成的走向不符，
惟其市中心的功能和與碼頭成一走廊的佈局保留了下來。
https://farm8.staticflickr.com/7567/15442046683_f659f135a1_b.jpg
將軍澳的土地用途規劃，留意百勝角，有道路連接坑口，又有公共屋邨；
調景嶺的木屋區也在規劃中留下，而非好像現在一般將山體硬生生削走：
https://farm8.staticflickr.com/7553/16059753831_e72d75d33e_b.jpg
將軍澳的發展有幾種建議，三個大方向皆由山上和北邊開始發展，先利用原本是船廠的填海地發展，
並按需要和人口增長興建隧道（將軍澳隧道）和海岸公路（將軍澳-藍田隧道）這兩條主要公路連接九龍，
同時有地下鐵路綫貫穿南北。分別在於地鐵是由南邊或北邊進入新市鎮。
https://farm8.staticflickr.com/7494/15442046123_674ccafc41_b.jpg
https://farm8.staticflickr.com/7544/15874416110_80c6d6dc98_b.jpg
將鐵路網伸延至將軍澳的方案有幾種，而一開始鐵路的規劃已經與東區的跨海通道有關。
無論是將觀塘綫伸延至將軍澳，還是新建輕鐵進入新市鎮，都會有輕便鐵路連接鯉魚門和筲箕灣。
有趣的是，這份報告中曾提及將軍澳的鐵路可以以地面形式興建。
當年的跨海通道建議以鯉魚門大橋方式興建，因為鯉魚門的海峽是港口最深處，沉箱隧道並不可行。
道路交通方面，將鯉魚門道延長，一路沿山坡斜到能允許大型船隻通行的高度跨過海峽，在對岸海防博物館處連接東區走廊。
鐵路方面，採用輕便鐵路的原因是因為地鐵規格的重鐵並未能適應大橋較大的高低落差，故意較靈活的系統取代。
這個系統在筲箕灣以高架方式設站接駁地鐵，在九龍方面則連接藍田, 油塘，或直接進入將軍澳。
重鐵進入將軍澳有四個方案，這四幅圖代表了較早期的規劃，可見新市鎮的規模尚未變成今天的大小，
而走線會因應規劃的進程而會有所修改，根據發展模式的不同方案而採用不同的走線，但都是以觀塘綫作伸延：
OPTION 1:
https://farm8.staticflickr.com/7556/15875625459_4040209963_b.jpg
觀塘綫自調頭軌末端向東北伸延，跨過觀塘遊樂場，沿將軍澳道走向在翠屏邨前穿山，
在翠屏邨以東設站，在現今寶林里位置鑽出隧道，將軍澳設三站。
OPTION 2:
https://farm9.staticflickr.com/8574/16035920386_a4d05d51dc_b.jpg
觀塘綫自調頭軌末端向東北偏東伸延，跨過觀塘遊樂場，在觀塘警署旁進入隧道，
在大概是靈實醫院的位置鑽出隧道，將軍澳設東西兩站。
OPTION 3:
https://farm8.staticflickr.com/7531/16061699515_e55ab7d39a_b.jpg
觀塘綫自調頭軌末端向東南伸延，設藍田站，在廣田邨下的山坡進入隧道，
在調景嶺木屋區鑽出隧道，將軍澳設三站。
OPTION 4:
https://farm8.staticflickr.com/7537/15874415610_0199dbd5f8_b.jpg
觀塘綫自調頭軌末端向東南伸延，設藍田、油塘兩站，在魔鬼山下有隧道，
在墳場下沿海岸線高架進入將軍澳，新市鎮內設三站。
https://farm8.staticflickr.com/7569/15439401944_d8f83ca7c8_b.jpg
這幅圖同時顯示四個方案，而為服務藍田山，方案一又可以改經藍田邨並設站。
https://farm8.staticflickr.com/7568/16061700545_195087c799_b.jpg
以下是藍田站（山上）的圖則，兩個設計分別供北邊和南邊走線使用：
https://farm9.staticflickr.com/8634/15874414040_3a96ea16f9_b.jpg
https://farm9.staticflickr.com/8608/15442047603_5dc3d35f12_b.jpg
https://farm8.staticflickr.com/7534/15874417070_144faf4a5d_b.jpg
https://farm9.staticflickr.com/8639/16061007852_92d333d465_b.jpg
https://farm8.staticflickr.com/7490/15439402634_b58f8733c4_b.jpg
新市鎮開始興建的時候，應該尚未決定地鐵走線採用北方案或南方案，
以致寶林邨和寶翠公園的地界出現了非常有趣的一條曲線，完美的接駁寶琳站。
這條曲線，就是北邊走線最實在的遺跡。
這份規劃並沒有關於將軍澳南的資料，因為作為觀塘綫的沿線，地鐵並不需要另外覓地設廠，
當年的將軍澳南是劃作工業區用途，而百勝角土地改變用途可能對之後獨立成線時設站與否造成了一定的影響。
因為屬早期規劃的關係，於將軍澳有關的較後期規劃，如東區海底隧道和將軍澳-馬頭角路線等，
都沒有更詳盡的史料。如果版友有更詳盡的資料，歡迎補遺。
Reference：
Junk Bay New Town Transport Study
多謝點閱。 謝謝樓主，都好耐無見過依批圖既真身。
（雖然迪仔當年向我提及過藍田山既方案）
據我了解，東隧通車後，將軍澳延線係 90 年代初係港鐵內部的確做過比較詳細研究，
研究過藍田一開二分支／轉車站問題。
當然，依批文件我未見過，亦無機會了解。
至於將南車廠既事，要由觀塘區議會反對一開二方案開始講起，
本身九龍灣車廠設計上係有能力支援觀塘線延伸至將軍澳（九龍灣車廠係要同時支持東九龍線同觀塘線），
去到 90 年代未期，基本上將軍澳線同西港島線、北港島線視為同一組規劃項目（北港島線本應係 2000 年初要拍板興建，重要性不次於沙中線），
單係依靠九龍灣車廠同柴灣車廠，係無可能處理北港島線換線方案既用車數目，所以有必要興建將軍澳車廠。
以地鐵規劃，車廠上蓋物業係好重要既土地資源，加上土地需求不足，百勝角同將南一併列入後期將軍澳南研究，
結果就出現 1998 年最終方案。
藍田至馬頭角鐵路只係 RDS 畫出黎既方案，印象中港府從未為依個走線進行深入研究。
[ 本帖最後由 dennis28a 於 2014-12-24 03:10 編輯 ] OPTION 1:
觀塘綫自調頭軌末端向東北伸延，跨過觀塘遊樂場，沿將軍澳道走向在翠屏邨前穿山，
在翠屏邨以東設站，在現今寶林里位置鑽出隧道，將軍澳設三站。
這方案走線, 可否作為東九龍線上秀茂坪至寶琳間之可行走線,?沿途加翠林站, 寶琳站在貿業路地底, 之後以相類走線延長到康城? (東九龍線用將軍澳車廠)
以下是藍田站（山上）的圖則，兩個設計分別供北邊和南邊走線使用：
走線放大圖一 :
現時觀塘站以東的側線是何時設置的?
走線放大圖三 :
德田街方案的藍田站設計, 是否如香港大學站? 以其地勢, 若觀塘線以此入將軍澳, 有冇可能令西營盤/香港大學站使用的高速升降機提早在藍田站出現?
平田方案的藍田站設計, 是否如炮台山站? 好似好難有地方起大堂及出口 (1981年未爆出鹹水樓醜聞, 我記得藍田邨有樓宇係26座問題樓之一, 是在平田方案選址上果幾座嗎?)
回復 3# 的帖子
現存觀塘站以東的側線是觀塘綫未延至藍田以前的調頭軌。SCHEME A2 上的藍田邨，根據《公屋醜聞》，除 1, 5, 6 座外，
全部都是 411 座有問題公屋之一，而整個藍田邨重建於八十年代尾開始花十年完成。
SCHEME B 中的藍田站，我覺得用鰂魚涌站比較會較合理，
畢竟藍田站在山中只是高架進入山坡，高度落差的問題，但當然也有大樓樁柱需要注意。
不知當年科技能否允許高速升降機這種設計？
我相信你所指的炮台山站設計是指兩邊月台分開，中間以通道連接，
如果圖上色塊是這個意思應該合理。
補充一下將軍澳的發展時程：
將軍澳運輸研究中基於將軍澳應該由北邊已填海地開始發展，逐步向南邊擴展的設定，
建議將軍澳延綫先建至寶琳，然後按發展逐步延長。
研究認為南邊走線必須在將軍澳市中心一帶發展完成後才可興建，時序上會較遲，未能使居民受益，
而且沿海岸建橋會有難度，建造費亦較高，故不建議依據這條走線興建，與現狀相反。 原帖由 Hongkonger 於 2014-12-24 14:12 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
SCHEME B 中的藍田站，我覺得用鰂魚涌站比較會較合理，
畢竟藍田站在山中只是高架進入山坡，高度落差的問題，但當然也有大樓樁柱需要注意。
不知當年科技能否允許高速升降機這種設計？
不可能，因為當時消防條例問題，技術上亦不可能出現香港大學站防火層。
問題慈雲山站係 1967 年已經建議用升降機刻服深度問題，
反而要問點解浪費左咁多年至出現到香港大學站升降機系統？ 當年的跨海通道建議以鯉魚門大橋方式興建，因為鯉魚門的海峽是港口最深處，沉箱隧道並不可行。
道路交通方面，將鯉魚門道延長，一路沿山坡斜到能允許大型船隻通行的高度跨過海峽，在對岸海防博物館處連接東區走廊。
鐵路方面，採用輕便鐵路的原因是因為地鐵規格的重鐵並未能適應大橋較大的高低落差，故意較靈活的系統取代。
這個系統在筲箕灣以高架方式設站接駁地鐵，在九龍方面則連接藍田, 油塘，或直接進入將軍澳。
M - Train 無能力通過鯉魚門大橋鐵路部份?
如按上文描述, 鯉魚門大橋高度應與青馬大橋差不多, 東涌線列車, 長春車 * 能夠通過青馬大橋, 照計觀塘線列車如果通過鯉魚門大橋不會有問題
* 長春車在小蠔灣落地, 經現有軌道送九龍灣基地 原帖由 mak5052 於 2014-12-24 18:32 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
M - Train 無能力通過鯉魚門大橋鐵路部份?
如按上文描述, 鯉魚門大橋高度應與青馬大橋差不多, 東涌線列車, 長春車 * 能夠通過青馬大橋, 照計觀塘線列車如果通過鯉魚門大橋不會有問題
* 長春車在小蠔灣落地, 經現有 ...
重鐵列車理論上去幾高都得，青藏over 5000米都冇問題
問題在於要去到青馬大橋70米高既level，需要幾長既引道先落得返地面
以3%坡度計，隨時在筲箕灣站都仲有40米高度，去埋西灣河都未落到地面... 除了一開二方案外，當年有否考慮過「三角運轉」方案？ 原帖由 dennis28a 於 2014-12-24 03:00 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
謝謝樓主，都好耐無見過依批圖既真身。
（雖然迪仔當年向我提及過藍田山既方案）
據我了解，東隧通車後，將軍澳延線係 90 年代初係港鐵內部的確做過比較詳細研究，
研究過藍田一開二分支／轉車站問題。
當然，依批文件我未見過，亦無 ...
之前有人講過，起藍田站同東隧嘅時候已經預留左部份現時觀塘綫來往油塘嘅管道
咁係咪即係1989年之前已經係內定左一開二分支方案甚至係由南至北嘅走綫？
而當年嘅預留又係去到邊個程度呢？ 原帖由 hokachung 於 2014-12-25 12:43 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
之前有人講過，起藍田站同東隧嘅時候已經預留左部份現時觀塘綫來往油塘嘅管道
咁係咪即係1989年之前已經係內定左一開二分支方案甚至係由南至北嘅走綫？
而當年嘅預留又係去到邊個程度呢？ ... 我覺得只係留左東行線去油塘的接口，但油塘去藍田的接口則冇預留（如果有留，油塘去藍田應該不會入藍田站前出現急彎而要限速）