第一點，機場快線未來客量似乎難再有增長
因為主要增長來源唔係商務客而係轉機同本地居民外遊
而第二點，東鐵短棍同羅湖\落馬洲，都無聽過人話會話坐錯車 ...
我擔心唔係坐錯車, 坐錯車可以落車, 但問題重點將是月台等車安排...引致影響效率....
現時不同總站的情況, 大多只是尾站不同, 如羅湖\落馬洲, 寶林/康城, 而東涌線短棍都係差2站, 青衣車唔停東涌/欣澳...
對於本身成條線黎講, 影響只是較少比例的乘客, 主要係路線尾段的乘客, 影響未見好大
但如果將來"將軍澳直到東涌線", 有車係以添馬係終站, 仲要唔少班次(一半)的話, 情況就唔同, 添馬只是成條線的中間, 受影響的乘客會較多....
而將來可能會出現係, 將軍澳/北港島線西行乘客如果要去添馬以後D車站, 因為避免轉車, 就唔會上添馬短棍, 結果呢D人就會累積係沿線月台
等下架, 而由於好似站友建議, 每4班先有1班東涌車, 呢D東涌人唔會少, 而驚上唔到車/因為多人, D人唔會係月台較後位置等, 而是係月台
幕門前等, 結果呢D 去東涌的人就會係沿線月台都阻住其他人上車, 我所講就係呢D影響效率....(將來東涌仲可能有東涌東站, 東涌西站, 乘客人數只會加)
我用返上水站做例子, 我好耐無去, 唔知仲係唔係, 但一定出現過就係要係月台分開排隊, 用於多人時等不同車去分流羅湖\落馬洲乘客以減少上車混亂..
而如果再多D不同短棍, 變數/影響就更大, 如多人多不同短棍時, 是否要在月台設3條隊去分流? ..留意, 講緊影響可能係沿線將軍澳/北港島所有車站的西行月台....
(當中仲會有前往添馬/之前車站的乘客迫上東涌車)
講得有D亂, 希望大家明我講咩...就係當太多不同短棍, 影響乘客數目多, 而又繁時多人時, 月台等車/上車安排會較亂....
我明現時東鐵都有沙田/大埔墟短棍, 但我了解唔係長期有, 數目少, 而且北港島線我仲會預期沿線各站會更多人上落TIM....
可以想像如果實施, 將來銅鑼灣北站, 本身預期一定多人上車落車的, 如果月台近車門仲逼多一班人等去東涌車的人, 你話是否影響效率?
如果好似叫人去將軍澳站先轉康城車咁安排, 即叫人去到添馬先轉車, 就等於原來情況吧...根本唔駛直車....
即咁搞可能真係所有人添馬轉車仲好....試想像, 現時列車最大影響效率正是停站關門問題(嗱, 日本係呢方面少好多問題)....
直車+短棍意念唔係唔好, 但唔適合繁忙多人用...
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2015-4-5 20:29 編輯 ] 短棍係香港環境係行唔通，單單東鐵的沙田短棍已令大埔北區人極為憤怒
最好方法仍然係兩線在（大型）中轉站換乘。
至於有直通運轉當然係好，但如果直通運轉係同普通一樣；兩邊路線皆站站停，這會造成乘客過份集中擠入直通運轉的班次。
直通運轉必須是直通之餘而只停大站，以方便長距離乘客，亦令大部份中短程乘客須轉車到大站才可乘搭直通列車，來增加他們固意乘搭直通列車的「時間成本」。 原帖由 053h4 於 2015-4-5 20:53 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
上水站內咁多人過關等車我個人就無見過混亂
而家晚繁一樣有東涌線青衣短棍，比例重高過東鐵
而去東涌方向最多都係停添馬或青衣\東涌
而去將軍澳重簡單，寶琳康城
停站經由一樣，同一方向對乘客來講只係兩至三個組合，點 ...
我咪解釋左好長, 有埋例子, 講點解會亂lor, 重點係添馬只是成條線中間, 而且東涌車比例太少, 短棍比例太多,
影響好多乘客, 亂唔係行車模式/上錯車, 而是係等車/上車時的月台情況...
你講的我每項解...
上水站無亂因為是尾二站, 乘客只可選擇只前往羅湖/落馬洲, 2條隊d乘客唔會有衝突, 但將來你建議的係唔同,
2條隊d乘客會有衝突 (如果上水咁排法), 短途客都會上長途車, 長途客唔會上短途車, 你話如果東涌車本身多人難上,
當d人等左3班先有架東涌車, 停站仲要2條隊一齊上, 班長途客會點諗....管理上亦好難禁短途客上
東涌線夜繁係有唔少青衣短棍, 我依家都坐唔少夜繁東涌線, 東涌線夜繁客源絕大部分係香港站上車, 九龍站少好多,
香港站特色係有2個月台, 去東涌的人想坐直車就唔會去青衣車月台等車, 自然唔會係月台阻住人, 但如果你諗下得
一個月台, 想坐直車的人係月台唔上車等下班, 去青衣的人上車被阻, 會點亂? 依家香港站2個月台都多人到唔夠位行.....
寶琳康城, 又去返尾站影響人數較少問題.....你去唔同都係寶琳/康城一個站問題, 而唔係你建議短棍短成成條東涌線咁多個站....
(仲有唔少人會南昌轉西鐵), 你可想像因為短棍而影響的人多幾多?
問題重點係沿線同一月台等不同車, 而短途客/長途客繁時多人有衝突...仲要短棍真係短好多(不是尾站), 短棍比例太大(一半)吧....
你建議的, 根本香港未有O岩用例子, 要直車, 除非解決到青馬班次限制....
再講, 如果係添馬轉車, 現時香港站D客將來難上車都可以坐倒頭車去添馬, 似依家荃灣線金鐘去中環, 但直車就連倒頭車易D上車機會都無埋....
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2015-4-5 21:35 編輯 ]
回復 25# 的帖子
沿線同一月台等不同列車班次的問題就牽涉到月台排隊設計方式。我在東京副都心線．東横線月台看到把本班車和下一班車分開的候車線設計十分值得參考（當然現在上水站也有綠藍兩列的候車線，其實其他沿線車站也可以這樣）。這樣做當然會使用更多的月台空間，所以候車線還要使用折曲的設計（九龍塘和金鐘那種唔湯唔水的斜線就算了吧！）。最最最重要的一環就是乘客教育（繼續採用現在的方式貼標語在幕門底部不失為一個好辦法）[http://starscreek.pixnet.net/blo ... 8%E5%8F%B0%E4%B8%8A] 第二幅圖是折曲的候車線[ 本帖最後由 cyc_yin 於 2015-4-5 23:19 編輯 ] 原帖由 cyc_yin 於 2015-4-5 23:14 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
沿線同一月台等不同列車班次的問題就牽涉到月台排隊設計方式。我在東京副都心線．東横線月台看到把本班車和下一班車分開的候車線設計十分值得參考（當然現在上水站也有綠藍兩列的候車線，其實其他沿線車站也可以這樣）。這樣 ...
日本本身有唔同排隊方式, 我係大版都見到3線排法, 但那需要較大月台空間與列車門距才可行, 香港未必用到...
而閣下相中這本班車和下一班排隊設計在香港都有一大問題, 就係本身假設了每班不同目的地的列車都上到晒月台排隊的乘客, 但當上一班車上唔晒d人,
d人就會唔知點移....因為設計上, 上唔到車的人要移開再排...讓開俾下班車的人....但講緊可能係4班先有一班東涌車.....如果月台排隊的上唔到東涌車, 都
唔知點移再等又公平.....相對上, 上水方式較可行...
簡單講, 當越繁忙, 越多人, 越多不同班次變化, 安排上車就一定越易亂....尤其講緊係北港島線, 將來全部站都位於香港繁忙地帶, 而係香港在繁忙時間上唔到第一班車本身係極易發生....
這個真係不易在安排上處理....所以應該做係減少變化, 先反而係最靈活, 好似金鐘咁, 幾多人, 等幾多班車都好, 都唔會易亂, 因為所有人方向一致, 不論去尖沙咀轉西鐵, 還是旺角轉觀塘線,
都是一致上車..唯一教育係先落後上....日後幾多人都唔驚....
所以與其咁, 其實做一個大站轉乘, 為不同班次的路線分開, 減少變化, 反而可能更好及簡單及方便乘客, 鐵路轉車/轉線對香港乘客黎講亦來得更容易接受....
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2015-4-6 00:19 編輯 ]
回復 27# 的帖子
我覺得折曲的候車線設計仲可以用得著（九龍塘、尖沙咀等月台部份位置太窄的車站），台北捷運仲設計到候車線可以打蛇餅添，不過最最最重要的一環都係乘客教育方面（除了排隊，仲有善用車內空間）現在行入D個廣告未夠衝擊性（最好拍到好極端咁，搵個無頂模擬車廂影著所有人逼曬係門位渣中間扶手;P ，中間位無人企;P ） 原帖由 053h4 於 2015-4-5 18:15 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif第一點，機場快線未來客量似乎難再有增長
因為主要增長來源唔係商務客而係轉機同本地居民外遊
而第二點，東鐵短棍同羅湖\落馬洲，都無聽過人話會話坐錯車 ... 但係東涌線會繼續多客呢...
上水北上唔係一就係二啫
如果我喺青衣搭出港島將軍澳
又係唔係分顏色排隊呢?
班客唔睇時間等車喎
剩係山手線中間條中央線同中央線快速都唔同月台啦 同埋香港真係有咁多位放到短棍休息車?
(如果將東涌線開條支線屈入去青康路順便加泊位我又唔拘既...)
至於直通運轉得唔得
友壇已經答咗你
[ 本帖最後由 HF3204@243M 於 2015-4-6 01:16 編輯 ]