港島人口趨勢係減少，而港島受制於土地供應同發展密度，未來過海需求最多持平
加上東鐵直通過海，部份九龍灣/彩虹/鑽石山居民會改為用東西線轉南北線
現有將軍澳線過海通道油塘每少左人轉車過海
我認為直通兼顧一部份新 ...
其實呢個假設唔係太正確......好似太古坊未來仲有唔少新商業樓面, 而南港島線同西港島線
同步帶動緊當區發展重建, 黃竹坑仲有唔少商業及酒店發展緊.....
另鐵路服務人數唔只講居住人口, 仲有本身不同用途影響, 當中商業用途係繁忙時間會帶動大量
人流, 交通需求將大增....現時政府以九龍東商業發展(起動九龍東)配合返港島東商業化, 香港商業
區現正東移, 所以將來過海需求亦會東移...就以現在黎講, 行車的東隧已經越來越塞...因為多左人
係東面返工...同時, 將軍澳未來居住人口都會大增, 呢D人會集中用將軍澳線過海通道去港島
所以港島仍繼續商業發展下, 未來過海需求仍會上升, 而不是持平....將軍澳線過海通道將來更是重要...
如果你講的是正確, 講到港島無晒發展, "未來過海需求最多持平", 那就根本無需要建北港島線了...
亦無需要建東鐵過海了....似乎有D 矛盾.....另外, 北港島線唔係主要用黎接駁新界西-東九龍的...
正如版友講, 要做那接駁, 東西線點駁荃灣/觀塘線才是重點...
[ 本帖最後由 3ASV196 於 2015-4-7 14:29 編輯 ]
不如起青衣至大圍線
不如起青衣至大圍好過，又可以把西九龍西鐵，東涌線和荃灣線同新界西與大圍東鐵線連起來又可以宿短和將軍澳的行車時間，同時分擔原有路線的壓力。而且要改動範圍最少又不影響原有路線。經過大圍直通鑽石山的話更同時減少轉車次數，馬鞍山線又可按照客量無須遷就少中線列車長度。北港島線不能與東涌線直通，否則一則降低最高客量，一則於香港站短棍，一則全組將軍澳線列車更換，否則不能合東涌線速度要求。況且兩線列車頻率組合，不能同步也
[ 本帖最後由 MMMMM 於 2015-4-7 18:54 編輯 ] 近幾年, MTR都係「捨難取易」
基本上呢四隻字已經解釋曬所有設計點解唔係以方便乘客為主嘅問題
由北港島線、鑽石山站、香港大學站已證明到 有人建議將軍澳直通東涌線，其實有一個事實要知道，
24班一小時是東涌線上限，其中8班因電力負荷等問題只能往來青衣，
寶琳站的最高班次是24班，但康城最少需要6班一小時。但寶琳站車距最少2.5分鐘。.5
分鐘不可能加插其他車輛，加上東涌線不能平均2.5分鐘一班，如此來說，直通根本不化算。
[ 本帖最後由 MMMMM 於 2015-4-8 16:26 編輯 ] 原帖由 s3n370 於 2015-4-6 22:14 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
小弟用佐荔景站多年，幾乎係自通車就用
度度門由頭到尾都對都正一正，就算實際門距有分別，誤差應該係少到無需做任何改動
我建議你行去車頭第一對門或者車尾第五對門望下先好講 原帖由 HF3204@243M 於 2015-4-6 01:10 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
同埋香港真係有咁多位放到短棍休息車?
(如果將東涌線開條支線屈入去青康路順便加泊位我又唔拘既...)
至於直通運轉得唔得
友壇已經答咗你
全港鐵路應該淨係得輕鐵可以玩到全日直通運轉:D
751->507之類