佢既想法係博康分段$7.1一直到尾，姐係九龍上 287X 都係收 $7.1
我意思係......如果青沙轉乘總車資係計 全程車資較高者 的話，
即使有南行博康、北行旺角分段$7.1，但係坐286X上青沙轉287X一樣要補足其全程較高者$8.1??
係唔係咁計先? 原帖由 chr00265 於 2015-8-30 01:35 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
之前為左80X的RDP我試過搵九巴佢既載客率到底點樣統計出黎
佢既繁時同非繁時載客率係計晒來回兩邊的班次數量再除開該時段內的平均乘客數而得出
(去程乘客+回程乘客)/(去程全部班次+回程全部班次) = 該時段平均的載 ... 繁忙時間冇可能計晒兩邊班次
我用同一年既83X做例
當最多人就係最密既時段
假設出觀塘10分鐘一班即係有六班車
入黃泥頭有三班車
加埋即係有九班車
最繁忙一小時既載客率係84%
即總客量依你既講法會係來回方向共有127*0.84*9=960
(127係之前推算過一架巴士既載客量用既數,唔一定準但分別不大)
假設實際情況係果六班車其實係真.頂晒閘100%載客率既
即減走762人而入黃泥頭既乘客量即係198人
除開即係觀塘開出既車每班有66人?
似乎就冇咩可能有咁多人朝早返入住宅區
總括而言繁忙時間理應係計緊單向
我覺得大家要接受既一點係
一個鐘既時間其實算係好長
幾班車頂閘唔代表相近既時間班班車都頂閘
甚至係前車頂到爛後車仲有位
始終我地好少會企成個鐘係到睇係唔係班班車都頂閘 原帖由 Jacob 於 2015-8-30 01:46 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
相同載客率之下，用多幾架車，同用少幾架車，每班車上面既理論人數有分別咩? 該時段既總乘客數量就可能會有分別。
係咪無做暑期作業所以唔識計數呀? :lol
我意思係，如果相同載客率下，85B要減班，咁287X都應該要減班，因為數據 ... 如果用另一角度睇
其實係一架車帶到幾多profit既問題都要考慮
大家都20分鐘一班而一班車又同樣咁多客
一轉同樣既里數
但收入上287X收貴少少兼全部全費
85B有部分仲有收少四毫子
另一問題係仲要睇兩線非繁用幾多架車既問題
而且一條線仲有潛力
一條線個格局已經定左 85B其實唔抵幫
2012年條數
最繁忙一小時條數65%，非繁忙時段25%
減班轉單層條數都谷唔起，難怪九巴會搞佢
另一邊既85，當年最繁忙一小時條數66%，非繁忙時段34%
非繁就算用85吞埋85B都唔夠6成，仲有大把水位
反而287X 去年10月數字最繁忙一小時載客率無60%，今年有64%
已經叫做有進步
至於非繁，其實九巴好多線載客率都唔過30%
好似兩繁爆到七彩既40，非繁載客率都係25%
或者用其他路線參考
2B
最繁忙一小時64%非繁忙時段22%
11D
最繁忙一小時64%非繁忙時段23%
93K
最繁忙一小時61%非繁忙時段24%
(但當年有數據表示93K"客量"多過692，甚至798)
建議改為繁時服務
同85B一樣下場
7
最繁忙一小時64%非繁忙時段21%
改道局部取代208
而曾經比人話蝕錢既9
最繁忙一小時75%非繁忙時段32%
其實齋睇載客率，似乎判斷唔到條線既去留
但運輸署又好鐘意玩呢d數字遊戲
當然，載客率有d野睇唔到，例如有無錢賺
其他既考慮似乎有無替代路線，或者其他潛規則
例如85B當年想同85合併，近年就想係大圍搞85 BBI
即係85非繁有運載力
2B既BBI來回比直達車平0.2
11D就話改善觀塘道交通問題
反而287X，如果話載客率唔理想要變成繁忙時間服務
非繁忙時間，有咩BBI可以做?
如果287X都叫頹，280X既級數，係咪應該一早歸西?
不過個人睇，2B/11D/85B/93K以及上面無提過既15A，係用黎交數
始終年年都要做cut車同減少道路負荷，當然視乎運輸署力度大唔大
但今年好多呢類建議其實都係衰左 原帖由 Snoopy@FB8617 於 2015-8-30 02:14 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
繁忙時間冇可能計晒兩邊班次
我用同一年既83X做例
當最多人就係最密既時段
假設出觀塘10分鐘一班即係有六班車
入黃泥頭有三班車
加埋即係有九班車
最繁忙一小時既載客率係84%
即總客量依你既講法會係來回方向共有12 ...
287X 一個鐘先得四班車，
當你有兩班頂閘，一班企人，載客率已經有 70%了 原帖由 mrm23 於 2015-8-30 09:44 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
287X 一個鐘先得四班車，
當你有兩班頂閘，一班企人，載客率已經有 70%了 兩方面睇
今次287X又唔係咩減班野
官方冇咩需要作數既理由
其次我自己既觀察就覺得拉均計條數唔會好突出係正常事
當然我未必係搭中最繁忙既時段
企唔企人頂唔頂閘好depends on司機手車
67%可以講係坐滿晒既成績
都算係可以接受吧 原帖由 Snoopy@FB8617 於 2015-8-30 02:24 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
如果用另一角度睇
其實係一架車帶到幾多profit既問題都要考慮
大家都20分鐘一班而一班車又同樣咁多客
一轉同樣既里數
但收入上287X收貴少少兼全部全費
85B有部分仲有收少四毫子
另一問題係仲要睇兩線非繁用幾多架車 ...
85B 一個單來回 2 個半鐘，
287X 一個單來回個半鐘
就當兩程乘客一樣，每程成本都已經差好遠
趁星期日得閒計下數
假設一架巴士 300 萬，以壽命十七年，平均每日載客十六小時，
一年載客 350 日，當利率 4% 計
平均每小時單位成本係大約 $45/hr
另外重有司機人工成本 (當 $65/hr)
每小時總成本大約係 $110..
連埋 $16 來回隧道費
每公里柴油成本估計約 $4.4
(以載通 2014 年報資料，全公司總燃油開支 13.5 億，九巴及龍運總行車里數 3.1 億公里推算
數字只係參考)
以來回廿八公里計，燃油成本約為 $123.2
287X 來回每個單成本約為 $304.2
85B 來回每個單成本約為 $414.2
以每程 $7.1 (287X)及 $6.8 (85B) 計算，
每轉(來回計) 分別需要 43 個客及 60 個客才可以回本..
好明顯睇到點解九巴對兩條線態度差咁遠..
[ 本帖最後由 mrm23 於 2015-8-30 19:03 編輯 ] 派單屠車，(85B):@:@:@唔箋得,繁時實FULL死!! 等多下下班車!
同理沙中線沒有就自己減車同班次，班次維持原狀!!:@:@
[ 本帖最後由 FW2410 於 2015-8-30 20:08 編輯 ]
回復 48# 的帖子
85B 用長單層 繁時都有可能頂一兩班車既我驚佢捱唔到 2017，早過689下台喎 原帖由 Snoopy@FB8617 於 2015-8-30 02:14 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
繁忙時間冇可能計晒兩邊班次
我用同一年既83X做例
當最多人就係最密既時段
假設出觀塘10分鐘一班即係有六班車
入黃泥頭有三班車
加埋即係有九班車
最繁忙一小時既載客率係84%
即總客量依你既講法會係來回方向共有12 ...
根據2014沙田RDP的pdf顯示 最繁忙時間一小時只有79%乘客率, 而非繁忙時間則只有18%
基本上好肯定pdf所指的非繁時段包括"頭班車至繁忙時段前尾班車的乘客率"
上次我忘記了說, RDP指出的乘客率是"以班次最大化"及"乘客最少化"這兩個變數統計而來
即頭班車準時5:40分開出, 而所有班次"假定"準時隔"6分鐘"開出一班, 而不是"平均6~8分鐘"開出一班, 這樣得出的班次數(5:40~6:40)已經從11班次變成8班次
而非繁忙時間數字20~25人則"假定" 每一班只有"20人"乘搭再去統計