以四間專利巴士公司的公開營運資料了解營運情況 2015
本帖最後由 hkwp 於 2016-12-11 00:10 編輯以四間專利巴士公司的公開營運資料了解營運情況 2015
前設：
－四間專利巴士公司的營運資料取自２０１４－２０１５的《九巴透視》、《龍運透視》以及１４／１５年度－１５／１６年度的《城巴概覽》、《新巴概覽》
－由於九巴及龍運巴士營運資料以整年為年度結算，而城巴及新巴則以年中為年度結算，為方便資料比較，城巴及新巴的整年營運資料會以兩年年中年度結算的平均值計算。（即２０１５全年＝１４／１５年度及１５／１６年度的平均值）
發現：乘客量及已出牌巴士數量
公司巴士數變化乘客量變化
九巴38890.88%969,200,000.001.47%
城巴（一）752 -1.76%200,325,000.00 -3.42%
新巴709 -0.63%169,105,000.00 -4.27%
城巴（二）184 1.94%28,300,000.00 4.08%
龍運1906.15%36,664,000.00 5.26%
繼２０１４年新巴乘客量下跌近３％後，於２０１５年新巴乘客量再下跌超過４％，為多間公司之冠；城巴（一）及新巴亦估計因西港島綫全線通車影響，城巴（一）乘客量下跌超過３％。九巴乘客量繼續錄得增長，除實質客量增加外，亦可能與２０１４年因雨傘運動而基數較低有關。兩組北大嶼山專營權則繼續錄得超過４％增長，經營情況十分樂觀。
每位乘客平均車費
即車費收益除以乘客量
公司平均車費變化
九巴$6.74 2.13%
城巴（一）$6.63 2.09%
新巴$6.36 -0.51%
城巴（二）$16.95 1.24%
龍運$12.00 1.09%
九巴於２０１５年的乘客平均車費繼續增長並超過２％，經營環境進一步改善，超越城巴（一）及新巴的數字。而城巴（一）則因西港島綫而改變了路線組合，原高客量低車費的流水線取消或客量減少，令乘客平均車費不跌反升２％，可見流水線對巴士公司收入而言不太吸引（城巴（一）乘客量減少３﹒４％，車費收益只跌１﹒４％）；而新巴的西區路線較少並以非流水線為主，所以乘客平均車費沒有大變（新巴乘客量及車費均下跌大約４﹒５％）。
燃油成本及每營運公里燃油成本
即燃油成本除以營運公里
公司燃油成本變化每營運公里燃油成本變化
九巴$734,644,000.00-40.32%$2.57 -40.50%
城巴（一）$217,994,500.00-11.87%$4.12 -10.64%
新巴$216,171,500.00-12.23%$4.94 -9.70%
城巴（二）$77,678,500.00-9.56%$2.89 -10.00%
龍運$47,209,000.00-37.61%$1.68 -41.84%
九巴及龍運燃油成本顯著下降超過４０％，差不多是２０１３年燃油成本的一半。相反，城巴及新巴的燃油成本只有大約１０％的減少。
營運公里
公司營運公里變化
九巴285,600,000.00 0.32%
城巴（一）52,880,000.00 -1.38%
新巴43,785,000.00 -2.80%
城巴（二）26,880,000.00 0.49%
龍運28,029,000.00 7.28%
城巴（一）及新巴因西港島綫通車後而取消一定數量的班次用車，營運公里下跌。九巴的重組剛完成，營運公里與上年接近；龍運則開始加強服務，營運公里上升。
每營運公里乘客及每營運公里收入
公司每營運公里乘客變化每營運公里收入變化
九巴3.39 1.15%$22.87 3.30%
城巴（一）3.79 -2.07%$25.12 -0.02%
新巴3.86 -1.52%$24.57 -2.02%
城巴（二）1.05 3.58%$17.85 4.86%
龍運1.31 -1.88%$15.70 -0.81%
每營運公里乘客及每營運公里收入可反映出該公司路線組合的效率；城巴（一）的每營運公里乘客數雖下降了超過２％，但每營運公里收入則不變，再次反映流水線對城巴（一）的影響較細。九巴路線組合的效率繼續改善，而城巴（二）也連續了較大的增幅，相信與Ａ線數目及乘客量增加有關。
廣告收益及每輛巴士平均廣告收益即廣告收益除以巴士數量
公司廣告收益變化每輛巴士平均廣告收益變化
九巴$184,686,000.00 41.79%$47,489.33 40.55%
城巴（一）$68,983,000.00 31.33%$91,732.71 33.69%
新巴$82,266,000.00 11.44%$116,031.03 12.15%
城巴（二）$6,626,000.00 27.31%$36,108.99 24.88%
龍運$2,112,000.00 44.66%$11,115.79 36.28%
２０１５年的廣告收益對巴士公司來說絕對是豐收的一年，四間專利巴士公司均有雙位數增長，當中九巴龍運的的廣告收益增幅更超過四成，但巴士平均廣告收益仍比城巴新巴低接近一半。
總結２０１５年對巴士公司來說絕對是較好的一年，燃油成本下降廣告收益增加令巴士公司盈利大幅改善。儘管城巴（一）及新巴因為西港島綫全線通車而令客量下跌，有關的重組亦未見有成效，但只影響總客量的約３－４％，影響較預期少。九巴的路線重組大致完成，路線組合大幅改善，對之後鐵路網絡伸延的影響可謂做好準備。到２０１６年，除下半年觀塘綫伸延外，香港沒有大型交通重組或改動，應可更清楚了解四間專利巴士公司的營運情況。
2012年的數據：http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=8182272013年的數據：http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=8829392014年的數據：http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=936917
有關＂城巴新巴概覽2016＂的討論：http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/forum.php?mod=viewthread&tid=990910
足見城巴機場線有幾咁貴。。。。
neosan 發表於 2016-12-11 12:40
足見城巴機場線有幾咁貴。。。。
又慢又貴⋯⋯:L
ahken 發表於 2016-12-12 21:49
又慢又貴⋯⋯
+1
好應該改名 城巴機場慢線 啦
搭親都唔行快線
But唔鎖70, 車長都未必個個肯踩 但係從數字上看城巴（二）喺２０１５年無點多營運公里下多咗客，而且大部份新客去咗＂高車費＂路線。
算係成功呀。
其實我認為最理想的情況是：
平均車費不變/稍降
每公里乘客大幅增加
即大量乘客使用車費低廉的流水線搭短途，令一程巴士可有大量收入。始終巴士應是方便乘客的代步工具。以前中巴就做到呢樣啦，一直以流水為主，半直通特快只係輔助，唔似得而家某啲巴士公司咁做死晒啲流水線。
miklcct 發表於 2016-12-13 21:07
其實我認為最理想的情況是：
平均車費不變/稍降
每公里乘客大幅增加
當然呢個都會係一個好好嘅情況，但係經營環境確實無好唔同。
例如現在市中心區交通比當年更擠塞，令流水線成本較高，於上面數字也反映出來，而且新城多年來無加價，令舊有流水線車費較平，而新線（通常為快線）較貴，令流水線吸引力減少。
miklcct 發表於 2016-12-13 21:07
其實我認為最理想的情況是：
平均車費不變/稍降
每公里乘客大幅增加
大流水前題係競爭力要夠，要有競爭力唔係單靠價位同密度。當有條鐵響度，好多時唔夠條鐵密同快，比你平成點都唔會有人搭。老實講，當條流水線一轉做二百個客，而特快線得一百，只要收到double價，特快線已經有賺。而用特快線食埋流水客，先係最高境界。九記呢幾年盤數好睇左咁多，某程度上就係終於做到呢樣野。所以最理想其實係平均車費增加而客量又無點變。
GK3258 發表於 2016-12-14 00:38
大流水前題係競爭力要夠，要有競爭力唔係單靠價位同密度。當有條鐵響度，好多時唔夠條鐵密同快，比你平成 ...
但係搭鐵又要行上行落有晒時間，鐵路站又唔係每一二百米有個，行到去地鐵月台搭得巴士已經到咗啦，只係啲巴士線收得貴先至焗住同的長途客逼一兩個站地鐵荃灣線。叫得做流水線就梗係應該要方便乘客啦，而唔係同鐵條鬥快。
miklcct 發表於 2016-12-14 01:38
但係搭鐵又要行上行落有晒時間，鐵路站又唔係每一二百米有個，行到去地鐵月台搭得巴士已經到咗啦，只係啲 ...
無錯，就係有啲地點離鐵路站較遠，呢類地方先叫有番啲競爭力，好似九記2同6等。對面海問題係論平唔會及叮叮，根本無乜位比佢生存。既然要快唔夠鐵快，平又唔夠鐵平，好應該用延長等手段做貴條線，始終點都會有客，你收貴一倍就係袋多一倍，特別係當鐵越黎越迫就更加係咁。