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樓主: Waiyin12

[問題] 石門、濱景應該用沙田線定馬鞍山線處理

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HugeC

Level 3

Kitaro Lo

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發表於 2020-10-19 10:31 | 顯示全部樓層

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本帖最後由 kitarolo 於 2020-10-19 10:33 編輯
% e' T9 |7 \* C. E' V- L
AVW28 發表於 2020-10-19 10:12
& f. ]' }2 T  D: u雖然機場A線呢種風氣唔應該習非成是(在市民角度黎講係),但站係巴士公司立場其實無得唔咁做,在配額制下,作為純商業機構始終都係要搵錢。

! W+ o9 _1 c9 G; y問題已不能逆轉/ B6 n6 P$ N, A1 W: u8 J: r' D
香港得食水先係公營& _1 S3 ]6 Z' X. K
嘅公用事業,既然要維持+ }9 t: c" Z/ e
營運商合理回報,咁起碼- ^2 @4 G/ o- l5 [4 ^
運吉唔好阻撓用家同巴士公司" E7 v0 P0 c5 G. k" Q
之間開啲貴得嚟但物有所值嘅路線
0 J- @9 f: J; D$ p( \! W8 P  e  t- o" H1 h" @
其中一個問題係新/貴線係疏得嚟,/ D3 N8 I& v& U4 R6 m9 M
原有中途站企圖以BBI嚟忽略時間成本

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HugeC

Level 3

Marco3ASV係我係我

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發表於 2020-10-19 11:12 | 顯示全部樓層
kitarolo 發表於 2020-10-19 10:318 H& }2 H# {3 `% v, q$ B0 X
問題已不能逆轉9 E" S' [# @4 a2 E0 b! [6 x0 r9 T3 k
香港得食水先係公營$ C( c0 G) z4 c
嘅公用事業,既然要維持
9 f% V. }; A, L6 L
無他,BBI係巴士公司的角度而言係萬能的,是經常用作解決替代服務問題的工具。可能過往有不少成功例子比巴士公司看到,包括未發明八達通前的轉乘(見城隧轉車站、大欖轉車站、經九龍城舊機場的通頂線等等)及發明八達通後的若干轉乘組合(見城隧X線與屯門M線、88K與287X的前身87A的BBI、2013年北區重組時73和73A的項目等)。但巴士公司似乎忽略了若干現實問題和限制,你講的時間成本問題都是其中之一,這涉及到等車時間、巴士的班次、直達線與轉車的金額和時間差距等;另外亦包括人為和突發的問題例如車長唔記得調較八達通機、八達通機突然壞機等等。
LL3850
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