10年前的鐵路基建情況,有很多已不適用於未來10至20年的鐵路發展及資產更新計劃了。
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TAM基本上已GG,而基於這個前提下需要考慮TCL與TKL直通的方案。
至於CBN,目前仲要等政府的最終決定。
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本帖最後由 tonyng 於 2023-1-22 22:55 編輯
嗱,呢檔嘢就唔可以「一本通書睇到老」嘅,固有的諗法係時候要update下。
2011年之前,北港島線仍然以SWAP(TCL直通ISL)為大前提,而地鐵公司在1998至2002年內部已經做咗好多研究,認為大嶼山線系統直通市區線是可行的:
- LAR列車在80km/h的市區線最高營運車速下,並不會超出ISL隧道界限 (但超出了MIS中環至九龍灣的隧道界限,因MIS隧道比ISL窄)。
- LAR列車會Foul港島線OHL Support的界限,但可以透過改造ISL東段的OHL Support去處理。
- LAR列車的長度與市區線稍有不同,部分車門與月台幕門會有大約15至30cm的差距,但地鐵公司於SWAP營運可行性研究的結論是,此長度差距對營運的影響是 negligible (不顯著的)。
此外,地鐵公司當年已完成北港島線的環評文件及準備刊憲,如果有人說TCL直通市區線(如上述條link內容所講)是無可能會發生,其實只是一場「識半桶水就出嚟吹」的笑話。
2000年代前期,因香港的經濟下滑及中環灣仔填海規模大為縮減,政府以乘客量不足為由暫緩北港島線。在2011年之後,政府再次重提1995至1997年早已提出的「交匯方案」,但因會展已成為東鐵車站,故將TCL-NIL的交匯站由會展改為添馬,而港鐵公司在2018年已向提交北港島線的建議書亦包括添馬站。後來政府認為添馬站需處理大量基建銜接,興建的技術難度高,因此要求港鐵公司提交修訂方案,即只興建TKL北角至會展路段。
由於ARO上馬在即,當中香港站以東的設計會受北港島線計劃影響,港鐵公司現已在ARO工程設計上考慮北港島線的銜接,並正着手研究TCL-TKL直通方案。至於TCL及市區線的列車和信號系統等資產亦分別按C3036及C6014合約進行更新,故兩個路線系統的兼容性問題已不像當年般難處理。
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添馬站額外新增的Catchment Area本身好細,所以在「簡化方案」下係建議TKL客搭多一個站去EXC再轉去ADM。
至於CBN,新增的Catchment Area都唔大,但分流作用就頗大,加上該站係當年否決SCL(NSL)建站的替代產物,在「情理上」都應該要起返。
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本帖最後由 tonyng 於 2023-1-30 20:53 編輯
將 1. 2. 3. 合埋即係同一件事,如果唔係就可能有矛盾。
先唔講你下面 FF 講嘅同 1 + 2 + 3 都係有矛盾,淨係講 TKL 去唔到會展已經 resolve 唔到 NOP congestion。
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到華富的話,就應該要起到埋去數碼港站,之後其實已經差唔多返到上去港島線。
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NIL Enabling Study 那一段,其實係超級無敵萬能key寫法,冇明確指出會/不會採納哪北港島綫方案。
雖則,正如我兩年前所講,宜家ARO係設計緊TCL東面係直去會展。
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本帖最後由 tonyng 於 2023-3-29 20:56 編輯
其實最不可思議係呢個post的#1得個標題同legco連結,內容完全冇養分(包括且不限於開帖者及後不斷刷的海量牛頭不搭馬咀replies), 根本由頭到尾都同灌水無異, 但竟然會變成「精華」帖。
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